Горки истории:
сортировочная станция имени В. Н. Морозова
сортировочная станция имени В. Н. Морозова
Станция Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский – одна из старейших на сети. Она первой получила статус сортировочной станции на российских железных дорогах. И точно известно, именно она стала первой станцией
в стране, которую перевели полностью в автоматизированный режим.
Потенциал, который был заложен при модернизации станции, оказался такой, что и сегодня здесь кардинально ничего и менять-то не требуется.
Но все ли помнят, как станция приобрела свой современный вид?
в стране, которую перевели полностью в автоматизированный режим.
Потенциал, который был заложен при модернизации станции, оказался такой, что и сегодня здесь кардинально ничего и менять-то не требуется.
Но все ли помнят, как станция приобрела свой современный вид?
Путь от башмачников до автоматизированной сортировки
Захотелось увидеть уникальную станцию собственными глазами. А проводником попросили стать Юрия Суродина, руководившего станцией как раз в то время, когда все, собственно, здесь и начиналось.
Юрий Николаевич Суродин познакомил с нынешним начальником станции Максимом Корнишовым.
«На горке – эффективная система управления и оборудование, которое позволяет обойтись минимумом персонала. Практически безлюдная технология», – подтвердил М. Корнишов. По его словам, в последние годы здесь разве только некоторое оборудование заменили. Да выполнили электрификацию двух путей депо. Ранее на электротяге был только ходовой бокс.
«А так, историю станции лучше всего расскажет музей, который есть на сортировочной станции», – посоветовал М. Корнишов.
Лучше всего было в таком случае отправиться именно туда. Здесь можно узнать, что идея полной автоматизации сортировочного процесса на сортировочных горках принадлежала специалистам проектного института «Гипротранссигналсвязь», где занимались разработками вагонных замедлителей и системы автоматического регулирования скорости вагонов.
Руководство станции здесь всегда стремилось избавить персонал от тяжелой работы. В результате ушла в прошлое профессия башмачника. А ее место заняли представители другой профессии – регулировщики скорости движения вагонов. И делается это дистанционно.
Башмачник же работал непосредственно на горке. Их еще в обиходе называли тормозильщиками. Вот стоит он на горке, а мимо сверху пускают вагоны. Диспетчер кричит, куда и на какой путь их распределят. Значит, надо было туда идти, положить под колеса тормозной башмак и отойти. И все сначала – на другом пути. Работа нелегкая и связанная с риском.
Эпоха поэтапного развития
Это хорошо понимал Вадим Морозов, когда был начальником станции. При нем и начиналось развитие Сортировки как единой автоматизированной системы. Позже он занял должность первого заместителя начальника Ленинград-Московского отделения Октябрьской железной дороги. Но и тогда не забывал о станции, с которой начинал свой профессиональный путь.
Ю. Суродин вспоминает в связи с технологией, которая использовалась в те годы, такой эпизод. В. Морозов жил рядом с Сортировкой. В один из дней до начала новых суток оставалось около получаса. И вот у начальника станции раздается звонок: мол, в окно слышно, что третья горка как-то не так работает. В итоге оба вскоре оказались на месте.
«Когда приехал на горку, Морозов уже был там. Горка стояла. А по всем трем составителям, которые работали в ночную смену, было сразу понятно, что они сильно нарушили трудовую дисциплину. Работать они точно не могли», – вспоминает Ю. Суродин.
«В общем, договорились, что к пяти утра пара человек на станцию подъедут. А пока надо было как-то выходить из положения. Не стоять же станции», – продолжил Ю. Суродин.
В. Морозов предложил расцеплять вагоны самим. Этот эпизод подробно описан в книге, посвященной его памяти. И до пяти утра заместитель начальника отделения и начальник станции вдвоем расцепляли на горке поезда. Работу не сорвали... Так что на своем опыте начальство знало, каков труд на станции.
Захотелось увидеть уникальную станцию собственными глазами. А проводником попросили стать Юрия Суродина, руководившего станцией как раз в то время, когда все, собственно, здесь и начиналось.
Юрий Николаевич Суродин познакомил с нынешним начальником станции Максимом Корнишовым.
«На горке – эффективная система управления и оборудование, которое позволяет обойтись минимумом персонала. Практически безлюдная технология», – подтвердил М. Корнишов. По его словам, в последние годы здесь разве только некоторое оборудование заменили. Да выполнили электрификацию двух путей депо. Ранее на электротяге был только ходовой бокс.
«А так, историю станции лучше всего расскажет музей, который есть на сортировочной станции», – посоветовал М. Корнишов.
Лучше всего было в таком случае отправиться именно туда. Здесь можно узнать, что идея полной автоматизации сортировочного процесса на сортировочных горках принадлежала специалистам проектного института «Гипротранссигналсвязь», где занимались разработками вагонных замедлителей и системы автоматического регулирования скорости вагонов.
Руководство станции здесь всегда стремилось избавить персонал от тяжелой работы. В результате ушла в прошлое профессия башмачника. А ее место заняли представители другой профессии – регулировщики скорости движения вагонов. И делается это дистанционно.
Башмачник же работал непосредственно на горке. Их еще в обиходе называли тормозильщиками. Вот стоит он на горке, а мимо сверху пускают вагоны. Диспетчер кричит, куда и на какой путь их распределят. Значит, надо было туда идти, положить под колеса тормозной башмак и отойти. И все сначала – на другом пути. Работа нелегкая и связанная с риском.
Эпоха поэтапного развития
Это хорошо понимал Вадим Морозов, когда был начальником станции. При нем и начиналось развитие Сортировки как единой автоматизированной системы. Позже он занял должность первого заместителя начальника Ленинград-Московского отделения Октябрьской железной дороги. Но и тогда не забывал о станции, с которой начинал свой профессиональный путь.
Ю. Суродин вспоминает в связи с технологией, которая использовалась в те годы, такой эпизод. В. Морозов жил рядом с Сортировкой. В один из дней до начала новых суток оставалось около получаса. И вот у начальника станции раздается звонок: мол, в окно слышно, что третья горка как-то не так работает. В итоге оба вскоре оказались на месте.
«Когда приехал на горку, Морозов уже был там. Горка стояла. А по всем трем составителям, которые работали в ночную смену, было сразу понятно, что они сильно нарушили трудовую дисциплину. Работать они точно не могли», – вспоминает Ю. Суродин.
«В общем, договорились, что к пяти утра пара человек на станцию подъедут. А пока надо было как-то выходить из положения. Не стоять же станции», – продолжил Ю. Суродин.
В. Морозов предложил расцеплять вагоны самим. Этот эпизод подробно описан в книге, посвященной его памяти. И до пяти утра заместитель начальника отделения и начальник станции вдвоем расцепляли на горке поезда. Работу не сорвали... Так что на своем опыте начальство знало, каков труд на станции.
Хозрасчетная инициатива
Однако в те годы надо было что-то менять. Инвестиционные программы у ОЖД были минимальными. Строить пути и обновлять оборудование было не на что. «Кругом разруха и запустение, объемы падали», – продолжил рассказ Ю. Суродин.
«Но ведь как-то же удалось реализовать огромный инвестиционный проект. Вот же, в истории записано: выполнено строительство нового поста ЭЦ горочного типа в четном парке формирования, удлинены пути в парках, электрифицированы пути в четной системе станции, усилено тепло-, водо- и электроснабжение... И много еще чего. «Как удалось?», – спрашиваю.
Оказалось, сначала двигались шаг за шагом. Последовательно развивали инфраструктуру – там, где были наиболее узкие места. И за всем этим следил В. Морозов. Регулярно выслушивал доклады, где стрелку заменили, где пути удлинили, где устройства сигнализации обновили.
Но средств на все не хватало.
«Поехали как-то в Финляндию. Повезли на станцию Коувола. И там родилась идея совместно упорядочить отправки грузов и инфраструктуру развивать. Вот и родился проект, средства от которого пошли на развитие станции Ленинград-Сортировочный-Московский (тогда она так еще называлась, до переименования). Это стало возможным, потому что станции тогда были хозрасчетными. Договор в итоге действовал до 2010 года – более двух десятков лет. Заработанные средства были целевым образом вложены в модернизацию нашей Сортировки», – вспоминает Ю. Суродин.
Вот когда станция преобразилась. И такой серьезный проект был реализован только благодаря идее В. Морозова. А если подробнее, то дело было так: В. Морозов любил смотреть, как работают сортировочные горки, ведь он же сам начинал работать на железной дороге именно дежурным по горке.
Тогда финские железнодорожники работали на минимальных скоростях, роспуск каждого отцепа начинали с останова, параллельного надвига не было, соударение вагонов не допускалось даже с минимальными скоростями… За этим следили строго – в бинокль рассматривали, как идет работа. Дело, конечно же, продвигалось медленно.
«В итоге В. Морозов предложил: «А ведь ты бы легко мог выполнять эту работу за всю Финляндию». И был прав: я часто откликался на обращения начальника граничащего со станцией Ленинград-Витебского отделения Валерия Ивановича Ковалёва – и в трудные для него моменты мы формировали поезда на станции назначения далее предусмотренных планом формирования. Всегда на железной дороге существовали сложности на стыках с другими станциями. У меня, к примеру, есть свободные мощности. А на соседней станции – невывод поездов. Вот и приходилось думать, как совместными усилиями освободить соседа от избыточной сортировочной работы. Но одно дело – время от времени, а вписаться насовсем – это иное. А неравномерный подход поездов, а «окна»... Было о чем подумать. Самому себе вешать хомут на шею? Ради чего? Чтобы помочь финнам? Я откровенно высказал все это Морозову. «Подумай, я уверен, ты сможешь это сделать, – ответил, выслушав меня, Морозов. – Давай договоримся с финнами и будем отправлять им вагоны по договору, за деньги, но эффективнее, быстрее. Подумай…», – вспоминает Ю. Суродин.
В России уже тогда имелись более эффективные технологии. Особенно раззадорил В. Морозова этот морской бинокль. В итоге было предложено помочь финнам реорганизовать работу. Вот так и началось сотрудничество, которое позволило и финским железнодорожникам улучшить процесс перевозки, и станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский модернизировать.
«Мы все просчитали, поговорили с начальником дороги Анатолием Александровичем Зайцевым, который все одобрил и предоставил станции возможность получать доходы от прочих видов деятельности в размере трети средств от суммы договора. И у нас благодаря этому появились деньги на свою собственную инвестиционную программу, которую мы и реализовали», – пояснил Ю. Суродин.
Проект был одобрен в МПС РФ. Инициативу поставили в пример как успешный опыт мотивации руководителем коллектива подчиненных. «Когда мы презентовали результаты этой работы, то приехал министр путей сообщения Геннадий Матвеевич Фадеев, прессу пригласили. Как сейчас помню тот момент: Фадеев уставший был и не понял сразу, что мы хотим ему показать, но когда все увидел, сразу как будто на десять лет помолодел. «Анатолий Александрович, – обратился он к Зайцеву, – обязательно пригласите сюда своего тезку, Собчака, мэра Санкт-Петербурга, покажите ему, что в эти трудные для всех годы мы, железнодорожники, живы, что мы реализуем такие проекты и что так нестандартно находим на них деньги». Потом поворачивается ко мне, мы сидели в зале перед многочисленной прессой, и говорит: «Спасибо, Юра!» У меня чуть слезы не потекли. Он так проникновенно это сказал! Плюс все это далось нам таким трудом и таким напряжением! В общем, нас тогда хвалили. А на самом деле за всем этим стоял Вадим Николаевич. Он бы мог это выпятить, везде говорить «я, я, я...», как делают некоторые. Но нет. Он идею выдал, потом помог на всех этапах ее согласовать, но никогда не тянул одеяло на себя. В том числе за это многие его и любили», – вспоминает Ю. Суродин.
В итоге была проведена глубокая реконструкция сортировки.
Заметим, что опыт проектировки автоматизированных систем отсутствовал не только у российских железнодорожников, но и за рубежом его еще не было. Дистанционные системы управления еще только внедрялись. Была автоматика для измерения веса, скорости и ходовых качеств вагонов и отцепов была в стадии разработки. Но все это оборудование требовалось свести в единый комплекс, чтобы управление роспуском вагонов осуществлять с центрального поста – с учетом масштабов работы станции.
За опытом – в Санкт-Петербург
«Из других стран к нам потом приезжали за опытом», – вспоминает Ю. Суродин. И это – благодаря инициативам В. Морозова.
И сегодня можно наблюдать, как станция Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский принимает поезда. И вагоны сортируются без участия людей. На путях – никого. А вагоны четко находят свое место в составах. Спускаются с горки сначала быстро. Но в нужный момент попадают на замедлители, тормозят и аккуратно соединяются в сцеп.
По-прежнему от станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский зависит ритм работы всего Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Сюда стекаются вагонопотоки с разных направлений Октябрьской железной дороги, чтобы сформироваться в поезда и отправиться туда, где их ждут. Скажем, груженые составы уходят в Нижний Новгород, Пермь, Орехово-Зуево. Формируются также и местные сборные сцепы, которые отправляются на станции ОЖД. Всего в списке – свыше четырех десятков назначений, ближних и дальних.
Остается только добавить, что благодаря В. Морозову время обработки вагонов здесь довели до 14 тысяч единиц в сутки. Впоследствии (уже без его участия) этот показатель снизился до 8,5 тысяч вагонов. А в 2023 году – станция ежесуточно отправляла немногим более 6 тысяч вагонов. Ну, времена, наверное, настали другие. Грузы ушли сначала частично в Усть-Лугу, потом переключились на восток. Хотя часть грузопотоков сюда, говорят, могла бы и вернуться – при другом подходе к управлению процессами перевозки.
Ведь тут проведена реконструкция парка приема четной системы с удлинением путей до 100 вагонов, присоединением парка Обухово (с переносом трассы главных путей линии Санкт-Петербург – Москва и изменением схемы развязки грузового и пассажирского движения), а также – развитием парка отправления нечетной системы с удлинением путей до 150 вагонов. Это расширило масштабы. Но ключевые принципы работы сортировочной станции не изменились.
А вот в последние годы на станции визуально уже мало что изменилось. Ну, разве что громоздкие старые шкафы с релейным оборудованием постепенно сменили на более компактные микропроцессорные устройства.
О ком говорят музейные экспонаты
В целом же станция – можно сказать, хранит память о том, что было сделано благодаря инициативе В. Морозова. Все перемены произошли под его руководством. Но поколения железнодорожников тут сменились. И мало кто из работников тут помнит историю станции. Хотя она и живет в экспонатах музея.
Он расположен в актовом зале административного здания станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Заходим. Обычно тут тоже безлюдно. Посетители – редкость. Хотя здесь есть уникальные экспонаты. Например, макет собирательного образа железной дороги: маленькие здания станций, грузовые поезда с вагонами-цистернами катятся по настоящим металлическим рельсам, и все это – в окружении крохотных деревьев. Видно, что для некоторых работников железная дорога – не только ежедневный труд, но и увлечение.
Впрочем, есть и действующие экспонаты – но они за стенами здания. Тут, как встарь, пыхтят паром паровозы. В них поддерживают жизнь, держа в работоспособном состоянии. Паровоз так устроен, что ему надо раздувать пары. Иначе многочисленные трубы уже никогда не оживут, а машина не заведется.
А в зале есть фото начальников станции. Есть и документы, рассказывающие об их достижениях. В том числе – о В. Морозове. Железнодорожнике, который именно здесь приобрел первый опыт самостоятельной движенческой работы – дежурным по горке станции Ленинград-Сортировочный-Московский.
Однако читаешь старые газеты и видишь, как развивалась станция. И за каждой инициативой – всегда проглядывала одна закономерность: обо всех переменах, позволявших расшивать узкие места, всегда прослеживалась одна лаконичная фраза –
В. Морозов приехал лично проверить. Так было, когда вводили в эксплуатацию очередной объект. Обязательно звучал каверзный вопрос: «А каков экономический эффект?» И приходилось детально отчитываться о местной работе.
Вот, скажем, в 2007 году В. Морозов уже в ранге первого вице-президента ОАО «РЖД» посетил ОЖД и нашел-таки время побывать в новом механизированном пункте подготовки вагонов на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Пришлось объяснять, насколько это увеличило пропускную способность станции и сократило эксплуатационные расходы. И сразу же вдогонку была поставлена новая задача: добавить новейшие средства малой механизации, чтобы повысить производительность труда. И не забыть отчитаться в следующий раз, насколько за счет этого удастся сократить время простоя вагонов.
Инновации, традиции и память
Сейчас почему-то подобной традиции, похоже, и нет. Проекты развития спускают сверху вниз централизованно. Да и полномочия у начальника станции совсем не те, что были прежде. Хозрасчетные инициативы не предусмотрены. Разве только вспомнят иногда о возможностях в рамках бережливого производства. «За нас теперь думает искусственный интеллект», – пошутил один из встретившихся по пути рабочих.
Впрочем, в каждой шутке есть доля истины. В конце 2023 года в Санкт-Петербургском информационно-вычислительном центре подвели итоги за три года по автоматизации различных рутинных операций в сфере информационных технологий, которые теперь все чаще перепоручаются специально созданным программным роботам или чат-ботам. В 2021–2023 гг. на полигоне ОЖД функционирует 63 программных робота. А в НИИАС создали для РЖД робота, в обязанности которого входит расцепка вагонов. Правда, робот-манипулятор тестируют уже не в Санкт-Петербурге, а на сортировочной станции в Челябинске.
Устройство самостоятельно перемещается по сортировочной горке и рукой-манипулятором расцепляет вагоны. Для ориентирования предусмотрена система технического зрения с несколькими камерами. После испытаний робот станет одним из элементов цифровой железнодорожной станции – наряду с беспилотным управлением маневровыми локомотивами, автоматизированным приемом и диагностикой подвижного состава на подходах к станции и другими автономными системами. Прогресс, как и грузопотоки, тоже смещается на восток.
За всеми инновациями теперь сложно уследить, говорят железнодорожники. Они, как пазлы, рассеяны на сети. Раньше все новинки опробовали в одном месте – комплексно, чтобы потом было легче тиражировать опыт на сети. А так – попробуй собрать картину целиком…
Таковы и причуды человеческой памяти. Рассеивается она со временем. В конце 2023 года была идея переименовать станцию, добавив в название имя В. Н. Морозова. Подобные прецеденты в Российской Федерации есть. Именные самолеты и аэропорты практикуются в авиационной отрасли. По железным дорогам страны курсируют именные электрички и локомотивы. Последний пример – скоростной пассажирский электровоз имени Валерия Ковалёва, тоже известного железнодорожника.
Топонимической комиссией Санкт-Петербурга одобрено предложение Октябрьской железной дороги по присвоению остановочному пункту Сортировочная – имени В. Н. Морозова. Эта пассажирская платформа расположена в непосредственной близости от сортировочной станции. Труженики Сортировки, приезжающие на работу на электричке, выходят именно на этой платформе и еще несколько минут идут до места своей работы. Имя Морозова будет их сопровождать с самого начала рабочей смены.
Октябрьской дирекцией пассажирских обустройств выполняется комплекс работ по приведению инфраструктуры к нормативным требованиям и соответствующему эстетическому виду. На платформе Сортировочная имени В. Н. Морозова будет размещена выставочная экспозиция вышеназванного содержания. Начало положено!
Справка
22 октября 2024 года станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский исполняется 145 лет. Свою историю она ведет с 1879 года как первая «фабрика поездных маршрутов». Станция обслуживала Александровский завод, Путиловский порт, Калашниковскую пристань, другие промышленные и торговые предприятия Санкт-Петербурга. Сейчас это одна из крупнейших сортировочных станций на сети РЖД.
Однако в те годы надо было что-то менять. Инвестиционные программы у ОЖД были минимальными. Строить пути и обновлять оборудование было не на что. «Кругом разруха и запустение, объемы падали», – продолжил рассказ Ю. Суродин.
«Но ведь как-то же удалось реализовать огромный инвестиционный проект. Вот же, в истории записано: выполнено строительство нового поста ЭЦ горочного типа в четном парке формирования, удлинены пути в парках, электрифицированы пути в четной системе станции, усилено тепло-, водо- и электроснабжение... И много еще чего. «Как удалось?», – спрашиваю.
Оказалось, сначала двигались шаг за шагом. Последовательно развивали инфраструктуру – там, где были наиболее узкие места. И за всем этим следил В. Морозов. Регулярно выслушивал доклады, где стрелку заменили, где пути удлинили, где устройства сигнализации обновили.
Но средств на все не хватало.
«Поехали как-то в Финляндию. Повезли на станцию Коувола. И там родилась идея совместно упорядочить отправки грузов и инфраструктуру развивать. Вот и родился проект, средства от которого пошли на развитие станции Ленинград-Сортировочный-Московский (тогда она так еще называлась, до переименования). Это стало возможным, потому что станции тогда были хозрасчетными. Договор в итоге действовал до 2010 года – более двух десятков лет. Заработанные средства были целевым образом вложены в модернизацию нашей Сортировки», – вспоминает Ю. Суродин.
Вот когда станция преобразилась. И такой серьезный проект был реализован только благодаря идее В. Морозова. А если подробнее, то дело было так: В. Морозов любил смотреть, как работают сортировочные горки, ведь он же сам начинал работать на железной дороге именно дежурным по горке.
Тогда финские железнодорожники работали на минимальных скоростях, роспуск каждого отцепа начинали с останова, параллельного надвига не было, соударение вагонов не допускалось даже с минимальными скоростями… За этим следили строго – в бинокль рассматривали, как идет работа. Дело, конечно же, продвигалось медленно.
«В итоге В. Морозов предложил: «А ведь ты бы легко мог выполнять эту работу за всю Финляндию». И был прав: я часто откликался на обращения начальника граничащего со станцией Ленинград-Витебского отделения Валерия Ивановича Ковалёва – и в трудные для него моменты мы формировали поезда на станции назначения далее предусмотренных планом формирования. Всегда на железной дороге существовали сложности на стыках с другими станциями. У меня, к примеру, есть свободные мощности. А на соседней станции – невывод поездов. Вот и приходилось думать, как совместными усилиями освободить соседа от избыточной сортировочной работы. Но одно дело – время от времени, а вписаться насовсем – это иное. А неравномерный подход поездов, а «окна»... Было о чем подумать. Самому себе вешать хомут на шею? Ради чего? Чтобы помочь финнам? Я откровенно высказал все это Морозову. «Подумай, я уверен, ты сможешь это сделать, – ответил, выслушав меня, Морозов. – Давай договоримся с финнами и будем отправлять им вагоны по договору, за деньги, но эффективнее, быстрее. Подумай…», – вспоминает Ю. Суродин.
В России уже тогда имелись более эффективные технологии. Особенно раззадорил В. Морозова этот морской бинокль. В итоге было предложено помочь финнам реорганизовать работу. Вот так и началось сотрудничество, которое позволило и финским железнодорожникам улучшить процесс перевозки, и станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский модернизировать.
«Мы все просчитали, поговорили с начальником дороги Анатолием Александровичем Зайцевым, который все одобрил и предоставил станции возможность получать доходы от прочих видов деятельности в размере трети средств от суммы договора. И у нас благодаря этому появились деньги на свою собственную инвестиционную программу, которую мы и реализовали», – пояснил Ю. Суродин.
Проект был одобрен в МПС РФ. Инициативу поставили в пример как успешный опыт мотивации руководителем коллектива подчиненных. «Когда мы презентовали результаты этой работы, то приехал министр путей сообщения Геннадий Матвеевич Фадеев, прессу пригласили. Как сейчас помню тот момент: Фадеев уставший был и не понял сразу, что мы хотим ему показать, но когда все увидел, сразу как будто на десять лет помолодел. «Анатолий Александрович, – обратился он к Зайцеву, – обязательно пригласите сюда своего тезку, Собчака, мэра Санкт-Петербурга, покажите ему, что в эти трудные для всех годы мы, железнодорожники, живы, что мы реализуем такие проекты и что так нестандартно находим на них деньги». Потом поворачивается ко мне, мы сидели в зале перед многочисленной прессой, и говорит: «Спасибо, Юра!» У меня чуть слезы не потекли. Он так проникновенно это сказал! Плюс все это далось нам таким трудом и таким напряжением! В общем, нас тогда хвалили. А на самом деле за всем этим стоял Вадим Николаевич. Он бы мог это выпятить, везде говорить «я, я, я...», как делают некоторые. Но нет. Он идею выдал, потом помог на всех этапах ее согласовать, но никогда не тянул одеяло на себя. В том числе за это многие его и любили», – вспоминает Ю. Суродин.
В итоге была проведена глубокая реконструкция сортировки.
Заметим, что опыт проектировки автоматизированных систем отсутствовал не только у российских железнодорожников, но и за рубежом его еще не было. Дистанционные системы управления еще только внедрялись. Была автоматика для измерения веса, скорости и ходовых качеств вагонов и отцепов была в стадии разработки. Но все это оборудование требовалось свести в единый комплекс, чтобы управление роспуском вагонов осуществлять с центрального поста – с учетом масштабов работы станции.
За опытом – в Санкт-Петербург
«Из других стран к нам потом приезжали за опытом», – вспоминает Ю. Суродин. И это – благодаря инициативам В. Морозова.
И сегодня можно наблюдать, как станция Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский принимает поезда. И вагоны сортируются без участия людей. На путях – никого. А вагоны четко находят свое место в составах. Спускаются с горки сначала быстро. Но в нужный момент попадают на замедлители, тормозят и аккуратно соединяются в сцеп.
По-прежнему от станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский зависит ритм работы всего Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Сюда стекаются вагонопотоки с разных направлений Октябрьской железной дороги, чтобы сформироваться в поезда и отправиться туда, где их ждут. Скажем, груженые составы уходят в Нижний Новгород, Пермь, Орехово-Зуево. Формируются также и местные сборные сцепы, которые отправляются на станции ОЖД. Всего в списке – свыше четырех десятков назначений, ближних и дальних.
Остается только добавить, что благодаря В. Морозову время обработки вагонов здесь довели до 14 тысяч единиц в сутки. Впоследствии (уже без его участия) этот показатель снизился до 8,5 тысяч вагонов. А в 2023 году – станция ежесуточно отправляла немногим более 6 тысяч вагонов. Ну, времена, наверное, настали другие. Грузы ушли сначала частично в Усть-Лугу, потом переключились на восток. Хотя часть грузопотоков сюда, говорят, могла бы и вернуться – при другом подходе к управлению процессами перевозки.
Ведь тут проведена реконструкция парка приема четной системы с удлинением путей до 100 вагонов, присоединением парка Обухово (с переносом трассы главных путей линии Санкт-Петербург – Москва и изменением схемы развязки грузового и пассажирского движения), а также – развитием парка отправления нечетной системы с удлинением путей до 150 вагонов. Это расширило масштабы. Но ключевые принципы работы сортировочной станции не изменились.
А вот в последние годы на станции визуально уже мало что изменилось. Ну, разве что громоздкие старые шкафы с релейным оборудованием постепенно сменили на более компактные микропроцессорные устройства.
О ком говорят музейные экспонаты
В целом же станция – можно сказать, хранит память о том, что было сделано благодаря инициативе В. Морозова. Все перемены произошли под его руководством. Но поколения железнодорожников тут сменились. И мало кто из работников тут помнит историю станции. Хотя она и живет в экспонатах музея.
Он расположен в актовом зале административного здания станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Заходим. Обычно тут тоже безлюдно. Посетители – редкость. Хотя здесь есть уникальные экспонаты. Например, макет собирательного образа железной дороги: маленькие здания станций, грузовые поезда с вагонами-цистернами катятся по настоящим металлическим рельсам, и все это – в окружении крохотных деревьев. Видно, что для некоторых работников железная дорога – не только ежедневный труд, но и увлечение.
Впрочем, есть и действующие экспонаты – но они за стенами здания. Тут, как встарь, пыхтят паром паровозы. В них поддерживают жизнь, держа в работоспособном состоянии. Паровоз так устроен, что ему надо раздувать пары. Иначе многочисленные трубы уже никогда не оживут, а машина не заведется.
А в зале есть фото начальников станции. Есть и документы, рассказывающие об их достижениях. В том числе – о В. Морозове. Железнодорожнике, который именно здесь приобрел первый опыт самостоятельной движенческой работы – дежурным по горке станции Ленинград-Сортировочный-Московский.
Однако читаешь старые газеты и видишь, как развивалась станция. И за каждой инициативой – всегда проглядывала одна закономерность: обо всех переменах, позволявших расшивать узкие места, всегда прослеживалась одна лаконичная фраза –
В. Морозов приехал лично проверить. Так было, когда вводили в эксплуатацию очередной объект. Обязательно звучал каверзный вопрос: «А каков экономический эффект?» И приходилось детально отчитываться о местной работе.
Вот, скажем, в 2007 году В. Морозов уже в ранге первого вице-президента ОАО «РЖД» посетил ОЖД и нашел-таки время побывать в новом механизированном пункте подготовки вагонов на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Пришлось объяснять, насколько это увеличило пропускную способность станции и сократило эксплуатационные расходы. И сразу же вдогонку была поставлена новая задача: добавить новейшие средства малой механизации, чтобы повысить производительность труда. И не забыть отчитаться в следующий раз, насколько за счет этого удастся сократить время простоя вагонов.
Инновации, традиции и память
Сейчас почему-то подобной традиции, похоже, и нет. Проекты развития спускают сверху вниз централизованно. Да и полномочия у начальника станции совсем не те, что были прежде. Хозрасчетные инициативы не предусмотрены. Разве только вспомнят иногда о возможностях в рамках бережливого производства. «За нас теперь думает искусственный интеллект», – пошутил один из встретившихся по пути рабочих.
Впрочем, в каждой шутке есть доля истины. В конце 2023 года в Санкт-Петербургском информационно-вычислительном центре подвели итоги за три года по автоматизации различных рутинных операций в сфере информационных технологий, которые теперь все чаще перепоручаются специально созданным программным роботам или чат-ботам. В 2021–2023 гг. на полигоне ОЖД функционирует 63 программных робота. А в НИИАС создали для РЖД робота, в обязанности которого входит расцепка вагонов. Правда, робот-манипулятор тестируют уже не в Санкт-Петербурге, а на сортировочной станции в Челябинске.
Устройство самостоятельно перемещается по сортировочной горке и рукой-манипулятором расцепляет вагоны. Для ориентирования предусмотрена система технического зрения с несколькими камерами. После испытаний робот станет одним из элементов цифровой железнодорожной станции – наряду с беспилотным управлением маневровыми локомотивами, автоматизированным приемом и диагностикой подвижного состава на подходах к станции и другими автономными системами. Прогресс, как и грузопотоки, тоже смещается на восток.
За всеми инновациями теперь сложно уследить, говорят железнодорожники. Они, как пазлы, рассеяны на сети. Раньше все новинки опробовали в одном месте – комплексно, чтобы потом было легче тиражировать опыт на сети. А так – попробуй собрать картину целиком…
Таковы и причуды человеческой памяти. Рассеивается она со временем. В конце 2023 года была идея переименовать станцию, добавив в название имя В. Н. Морозова. Подобные прецеденты в Российской Федерации есть. Именные самолеты и аэропорты практикуются в авиационной отрасли. По железным дорогам страны курсируют именные электрички и локомотивы. Последний пример – скоростной пассажирский электровоз имени Валерия Ковалёва, тоже известного железнодорожника.
Топонимической комиссией Санкт-Петербурга одобрено предложение Октябрьской железной дороги по присвоению остановочному пункту Сортировочная – имени В. Н. Морозова. Эта пассажирская платформа расположена в непосредственной близости от сортировочной станции. Труженики Сортировки, приезжающие на работу на электричке, выходят именно на этой платформе и еще несколько минут идут до места своей работы. Имя Морозова будет их сопровождать с самого начала рабочей смены.
Октябрьской дирекцией пассажирских обустройств выполняется комплекс работ по приведению инфраструктуры к нормативным требованиям и соответствующему эстетическому виду. На платформе Сортировочная имени В. Н. Морозова будет размещена выставочная экспозиция вышеназванного содержания. Начало положено!
Справка
22 октября 2024 года станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский исполняется 145 лет. Свою историю она ведет с 1879 года как первая «фабрика поездных маршрутов». Станция обслуживала Александровский завод, Путиловский порт, Калашниковскую пристань, другие промышленные и торговые предприятия Санкт-Петербурга. Сейчас это одна из крупнейших сортировочных станций на сети РЖД.