Я был знаком с ним еще до назначения министром транспорта, когда работал в транспортной компании, и всегда видел в нем высокого профессионала в области железнодорожного транспорта. И хотел бы отметить его очень важное качество – Вадим Николаевич всегда умел слышать собеседника.

На его долю пришлась тяжелая задача – ликвидация Министерства путей сообщения. Это был очень важный переходный период в работе железнодорожного транспорта. И стоит подчеркнуть значительную роль Вадима Николаевича в том, что компания «Российские железные дороги» в условиях одновременной ликвидации МПС и начала работы нового акционерного общества не утратила контроль над управлением перевозками. В это время формировалась нормативно-правая база, менялись законы, существовали риски утраты управления движением… Но благодаря умению Вадима Николаевича не только профессионально подходить к своему делу, но и общаться, дискутировать, отстаивать интересы железнодорожников мы увидели, можно сказать, формирование новой технологии взаимодействия и эффективную работу в сложных условиях.

Для меня произошедшее – большая личная потеря. Вадим Николаевич – не только мой коллега, но и давний друг. И я хотел бы еще раз сказать его родным и близким, что они могут гордиться этим светлым и отзывчивым человеком.

Я познакомился с ним в марте 1984 года, когда принимал Октябрьскую железную дорогу. Вадим Морозов в то время руководил сортировочной станцией Ленинград-Московский. Это была очень ответственная должность, поскольку станция выполняла большой объем сортировочной работы. Она ведь одна из крупнейших на сети дорог. Вадиму было тогда всего 30 лет, но я отметил, что он управляет этой станцией со знанием дела. И подумал, что этого молодого инженера ждет большое будущее.

В МПС он был всегда в резерве на повышение, благодаря своим профессиональным и деловым качествам. Когда было решено объединить два крупнейших отделения Октябрьской дороги – Ленинград-Финляндское и Ленинград-Московское, чтобы раздвинуть стыки дорог, я предложил ему возглавить новую структуру. А он был в то время главным инженером дороги. Мог и не согласиться пойти на риск – такое укрупненное отделение создавалось на сети дорог впервые. Но он с радостью его возглавил, Вадима всегда увлекало новое дело. Эксперимент оправдал себя – отделение очень эффективно работало.

Потом, когда коллегия МПС назначила меня начальником Московской железной дороги, он стал моим первым заместителем. Столичная дорога очень сложная – с большим пассажиропотоком и объемами грузовой работы. И вся оперативная работа оказалась в его ведении как первого заместителя начальника дороги. На МЖД одних только сортировочных станций было 17. Правда, позже мы их укрупнили, используя опыт Октябрьской железной дороги. Нам многое удалось там сделать. С Вадимом было легко работать – мы с ним хорошо понимали друг друга.

Потом, когда шли реформы на железнодорожном транспорте и создавалось ОАО «РЖД», я предложил председателю правительства РФ, чтобы МПС России возглавил Вадим Николаевич Морозов. Я знал, что он справится с той гигантской задачей, которая предстоит, – по выделению и разделению активов железнодорожной отрасли. Росимущество позже отмечало, что это было сделано очень быстро и без потерь. Мы разделили старую и новую структуры, не потеряв ни метра пути!

Мы с ним часто перезванивались, советовались… Вадим Николаевич Морозов был большим профессионалом и очень любил железные дороги. Не смог он справиться только с последней задачей – побороть коварную болезнь.

Вадим Николаевич Морозов запомнился мне как один из громаднейших лидеров железнодорожной отрасли. Под его руководством был осуществлен целый ряд крупных инвестиционных программ и корпоративных проектов. Практически все стратегические вопросы, связанные с инженерным блоком в железнодорожной отрасли, долгий период времени решались при его непосредственном участии. Меня лично поразило, что, когда я был на совещаниях, где рассматривались очень узкие темы, связанные с разными типами специализированного подвижного состава, он проявлял знания таких деталей, которые знакомы далеко не всем, чья деятельность непосредственно касается управления и эксплуатации данных типов вагонов. Вадим Николаевич отличался тем, что дотошно вникал во все нюансы тех проблем, которые оказывались в его поле зрения и требовали сетевого решения.

Я потерял своего лучшего друга, которого знал 49 лет – с самого начала нашей студенческой жизни. Мы жили с ним в одной комнате, учились в одной группе, где я был старостой, вместе окончили институт, уехали на производство.

Вадим Николаевич начал свою работу с самой нижней должности, трудясь в локомотивном депо Волховстрой-1, а потом уже как производственник поступил в ЛИИЖТ. После его окончания начал работать на станции Ленинград-Сортировочный-Московский и прошел все ступени до руководителя министерства.

Вадим Николаевич был профессиональным железнодорожником, отлично знающим ту работу, которую выполнял, применяя все знания, полученные в стенах вуза и далее на производстве. Более честного человека я себе просто не представляю. Это был классный оперативник, который мог следить за вагонопотоками и организовывать их.

Он решал вопросы в труднейших железнодорожных ситуациях. Как государственный деятель отлично понимал свою ответственность, полностью отдавая делу всего себя, включая здоровье. Он был грамотным специалистом, хорошим семьянином, настоящим другом, психологически крепким мужчиной, который мог выдержать очень многое. На протяжении почти полувека мы с Вадимом Николаевичем постоянно поддерживали связь. Наши семьи дружили. Наши дети знают друг друга. Наши внуки знают друг о друге. И это большая утрата как для меня, так и для всей моей семьи.

Не знаю, как начать рассказывать о своих впечатлениях от прочитанной книги, мысли путаются, опережают друг друга. Но общий восторг не проходит!

Эти воспоминания вернули меня во времена, когда открытая книга на письменном столе была обыденным делом. Эту книгу я начал в тот же день, когда мой сын привез ее мне. И с первых строк практически начал захлебываться ее содержанием, перелистывая страницы, иногда забегая вперед, читая воспоминания тех людей, с которыми был знаком лично.

Возвращался обратно к прерванной последовательности чтения, снова и снова погружаясь во внутренний мир истории железнодорожного транспорта эпохи Вадима Николаевича Морозова.

Уникальность издания заключается в том, что на примере жизни одного человека, его трудовой деятельности, характера, личных взаимоотношений можно изучать историю развития железнодорожной отрасли, стили управления, человеческие взаимоотношения и в целом путь развития нашей страны.

Я уверен, что эта уникальная книга должна стать первой в серии «Жизнь замечательных людей железных дорог России», а также занять свое достойное место в литературе для обязательного прочтения во всех железнодорожных вузах и техникумах нашей страны.

С Морозовым я познакомился ранней весной 1989 года, когда приехал работать на Октябрьскую дорогу. До этого 30 лет отработал в Сибири, на Кузбассе. Морозов тогда был первым заместителем Громова Бориса Дмитриевича на Ленинград-Московском отделении. Его только несколько месяцев как назначили. Позднее нам пришлось много вместе работать, он был на разных должностях, а я на одной и той же, в том числе в аппарате МПС. Этот человек всегда находил время, какую бы должность он ни занимал, для встреч. И по каким бы вопросам к нему ни обращались, и я в том числе, он всегда находил возможность помочь. Плохо, что отрасль не дорожит такими людьми!


Предшествующее нам поколение все-таки относилось к ветеранам лучше. У меня в жизни получилось так, что, когда меня назначили начальником дистанции пути на Алтае, это была Рубцовская дистанция пути, а граница тогда еще была – Туркестано-Сибирская дорога, и станция Рубцовка относилась к ней. И граница была практически у входного сигнала. Турксиб – управление дороги у них было в Алма-Ате. Но самое главное – другое: я захватил дорожных мастеров, которые во время войны работали, очень толковые люди, подходили к пенсии, тогда вся их жизнь шла в полосе отвода, засевалось все, лошади были свои. Семешко Павел Трофимович такой был. На перегонах обязательно заходил в путевые казармы – где зерном помогал, где еще чем, чтобы людям выжить. Я помню его заботу, уважение к людям. Я вспомнил об этом потому, что Морозов имел такие же качества и всегда заботился о людях. Вадим молодец! Очень жалко, что такие люди уходят.

Движенцы – понятна их руководящая роль. Но вот в памяти моей, с кем я работал, движенцы. Когда меня назначили в Алтайскую дистанцию, начальником станции был Волков Николай Николаевич. Узел, крупная узловая сортировочная станция, сердце дороги, и, сопоставляя с ним, 20–25 процентов путей Октябрьской дороги имели неудовлетворительную оценку. 1989 год. Дорога утопала в выплесках. И техника была, но допотопная. И заслуга Зайцева в том, что на дорогу пошла лицензионная техника. Проблемы были везде, даже на линии Ленинград – Москва. Много было деревянных шпал в пути, а затем развал Союза – и в 1991 году напил шпал прекратился. А пилили их в основном в лагерях заключенные, и все это вдруг рухнуло. Мы оказались в ситуации: и шпал нет – ничего нет. Зайцев поддерживал любые предложения на пользу дела. И я подумал: если я не решу эту проблему – значит, я ничего не сделал. Надо было переходить на железобетон. Нужны были скрепления. А они делались на Украине. Поехал, встретился с директором. Платите деньги, я все решу. Пошел в цеха. Шесть поточных линий, пять из них импортные, немецкие, и одна только советская. Плюс износ, поэтому они на 45–50 процентов стояли. И я понял, что деньги-то мы заплатим, но что мы получим? Понял, что надо решать по-другому. Он говорит: проблемы с цинком. А кто дает электроды? Вернулись. Деньги заплатили, но работать-то надо каждый день. Думаю дальше…

Вот так мы развязывали узелки по скреплениям, по путевым машинам и другие…

И роль Морозова тут была тоже. Трехпутный участок от Ленинграда до Тосно – это позволяло работать в окна. В ПЧ-10 мы отрабатывали эти технологии, потому что время позволяло. Морозов был первым замом НОДа, потом НОДом стал. Потом главным инженером дороги. В этом плане он всегда: «Как я могу помочь, чтобы изменить ситуацию?» И со стрелочным хозяйством тоже. Неисправности пути, вот такие детали – и в этом его немаловажная роль. В первый год – 1989-й – за год производили очистку щебня 220–230 км. А когда через семь лет я ушел в министерство, мы вышли на тысячный рубеж.

Пример. Морозов вникал в любые вопросы. И я помню, когда я работал в МПС, а он был первым заместителем начальника Московской дороги, вот случай был: сход по выходу дальше из Казанского вокзала, в район Раменского. Сход последнего вагона пассажирского поезда по излому рельса. И вот, когда приехали, увидели, что излом в корне пера остряка. Морозов говорит: «Ну, что делать будем?» А тогда уже были ультразвуковые дефектоскопы. Я еще запомнил с Бийской дистанции пути, в такие сложные моменты мы вскрывали накладки и разбирали конструкцию, проверяли, есть ли трещины вокруг болта. Вот я и говорю: есть еще дедовская технология делать так. И когда он на Московской дороге заставил этим заниматься после того случая, он говорит: мы обнаружили таким образом с десяток трещин. Они потом дали бы излом обязательно. А так его удалось избежать. Вадим отнесся к этому очень серьезно и требовал делать так.

И когда мы осваивали эти машины, была уйма проблем. Обучение бригад, разрабатывали технологию до деталей с тем, чтобы поднять производительность. В этом плане я всегда ощущал поддержку Морозова, и надо отдать ему в этом должное.

А когда я стал работать в МПС, мы взяли направление на массовый переход на железобетон. Причем за Уралом железобетон раньше практически не укладывался. Из-за климатических условий и научных расчетов. Мы пошли на это, но рисковали. Надо было очень грамотно выполнять температурные режимы закрепления плетей. И вот Вадим Николаевич – это уникальный человек, он понимал это, с ним легко было решать вопросы, легко было работать.
Первую стрелку на железобетоне мы положили на станции Чудово. Потом положили на Сортировке. Я помню, Морозов подошел, говорю ему: «Вадим Николаевич, мощность конструкции сразу видна. Все детали вагонов – в кучу, а стрелка останется». Он понимал, что это такое.

Мы с ним восторгались и размышляли, как нам организовать производство путевых машин в России. И в последующие годы это было успешно сделано.

Морозов с полуслова понимал наши проблемы и всячески помогал в решении проблем. Какую бы высокую должность он потом ни занимал, всегда находил время и возможность оказать содействие, если это требовалось.

Вадим Николаевич был талантливый инженер. Умение подобрать единомышленников и сосредоточить их на ликвидации проблемных мест еще более раскрылось после назначения на должность начальника Октябрьской дороги, затем заместителя министра путей сообщения, первого заместителя начальника Московской дороги, первого зама министра, а 7 октября Вадим Николаевич был утвержден министром путей сообщения России. В марте 2004 года МПС указом президента России было упразднено. Он был последним министром путей сообщения, он не допустил развала единой сети железных дорог страны. Он очень сильно переживал ликвидацию министерства. Принимал все очень близко к сердцу. Уникальный был человек. Два человека из числа НОДов выделялись на дороге (мне, пришлому, это было очень хорошо видно) – это Ковалев и Морозов. Таких людей больше нет. Искренне жалко.
Каков сейчас процент железобетона на сети дорог? На Октябрьской дороге мы полностью перешли на 100-процентное использование железобетона для капитального ремонта пути в 1994 году.

Я проработал заместителем министра по пути более пяти лет, с 1997 по 2002 год. Как только убрали Аксененко, который всегда меня тоже понимал и поддерживал, я сразу же написал заявление. В ОАО «РЖД» я не работал. Ушел в коммерческую структуру, мы здесь производим изолирующие стыки из композитных материалов. А Морозов работал в РЖД. Мы с ним в тот период времени очень много общались. У него были вопросы часто, мы обсуждали происходящие процессы.

В этом плане я не согласен с уменьшением роли начальников дорог, нельзя было такого делать, с уменьшением роли НОДов, которых отодвинули от ведения хозяйства, когда НОД был в гуще событий и головой отвечал за отделение, изменение структуры. Но не дураки же были наши предшественники. Эта структура вырабатывалась годами, с кровью. И поломать ее, когда разделили ремонтный комплекс. Надо было делать по-другому, потому что я захватил период, 1950-е годы, старые кадры, старую школу. Слова Аксененко: «Лучше самим делать реорганизацию, чем эту реорганизацию будут делать чужие транспорту люди».

Морозов болезненно переживал процессы реорганизации? Да, очень болезненно. Он все понимал, эти дела, и у нас много вопросов было для обсуждения.

Я был на похоронах. Тяжело

Огромное спасибо за книгу! Я ее прочел с огромным интересом.

Во-первых, она написана в очень свободном формате, доступна в изложении и читается на одном дыхании. Во-вторых, у меня сложилось впечатление, будто бы я вновь прожил весь тот период времени, так как значительное время работы Вадима Николаевича прошло у меня во взаимодействии с ним. Например, именно он способствовал моему переводу с должности начальника Волховстроевского отделения дороги на должность заместителя начальника дороги по путевому хозяйству, преодолев кое-какое сопротивление. Но, конечно, при поддержке Зайцева А. А. Затем он настойчиво предлагал мне перейти на должность НЗ по пути Юго-Восточной дороги. После моих обоснованных предложений на эту должность уехал другой человек. В-третьих, Вадим Николаевич – коренной волховчанин. И я, долгое время проживший там, знал, как в Волхове уважают семью Морозовых.

Спасибо вам за то, что вы бережете память, пишете о достойных людях. Очень прошу принять мои искренние пожелания всего самого доброго всему вашему авторскому коллективу!