– Расскажите, пожалуйста, какую-нибудь историю, связанную с Морозовым…

– Морозов – недавно назначенный молодой начальник станции. Солнечный летний субботний день. Я был ответственный дежурным по станции. Вдруг раздается звонок – Вадим Николаевич! Он попросил меня выйти и подойти к гаражу. Я подошел и увидел Вадима Николаевича, а рядом – новенький, только что купленный красный «Запорожец». Причем этот «Запорожец» был настолько красный, что ему позавидовала бы любая пожарная машина. «Запорожец» рядом с Вадимом Николаевичем выглядел какой-то детской игрушкой. Я был крайне удивлен, как он вообще мог в него влезть, будучи серьезного роста и телосложения. Он увидел мое изумление и сказал: «Садись, прокатимся вместе». Мы с ним с трудом влезли в машину, Вадим Николаевич был очень доволен, мы прокатились по всей станции. Это была его первая машина. Не «Мерседес», конечно, тогда и речи ни о чем подобном быть не могло. Но Вы не представляете, сколько радости доставила эта машина ему, да и мне вместе с ним! Это тоже своего рода атмосфера на станции!

– А если о чем-то серьезном?

– Боюсь, что это более чем серьезно. Потому что на железной дороге бывает всякое. И самое главное – ты никогда не знаешь, что тебя может подстерегать в следующую минуту.
Было это поздней осенью. Я заступил в ночь ответственным дежурным по станции. Работу дневной смены принимал начальник станции Морозов. Я обратил внимание, что он был в новом красивом костюме, было понятно, что сегодня вечером он идет на какое-то мероприятие. Смену приняли быстро, хотя ситуация была не из легких (что для тех лет было в порядке вещей). Когда Вадим Николаевич был уже на выходе, вдруг раздался какой-то скрежет и очень сильный удар донесся со стороны 4-й горки. Дежурный по горке доложил: сход на 3-й тормозной позиции, перегорожен пучок. Естественно, Морозов вместе со мной побежал на пути. Картина была следующей: холод, мокрый снег, перевернутые вагоны… Я, как ответственный дежурный, стал делать все, что необходимо в таких случаях: вызвал кран, закрыл стрелки, вызвал технических специалистов.

После закрытия стрелок, ведущих на эти пути, подошел к перевернутым вагонам и стал думать, как лучше установить кран. И в этот момент я почувствовал сильный удар – и тут же оказался в яме замедлителя. Я не мог понять, что произошло. А рядом со мной в этой же яме, наполненной водой, мазутом и грязью, лежал начальник станции в своем новом костюме…
Оказывается, несмотря на закрытие стрелок, дежурный по горке бросил сюда отцеп – и он летел на меня. Как потом рассказывали очевидцы, людей вокруг стояло немало. Но все они просто оцепенели от ужаса. Никто не мог сдвинуться с места. И только Вадим Николаевич успел добежать, столкнуть меня в яму и упасть туда вместе со мной...

Выбрались – все грязные, в мазуте, в рваной одежде… Но мы были счастливы, что остались живы. Пришли в кабинет, чтобы как-то очиститься и переодеться. И в этот момент звонит супруга Вадима Николаевича и недовольным голосом интересуется, сколько она должна его еще ждать. Вот попробуй объясни, почему ты не пришел вовремя с работы?

– Я знаю, что в Вашей жизни был такой период, когда Вы занимались психологией железнодорожного транспорта, если так можно выразиться. Каким образом, если переходить в практическую плоскость, эта наука связана с безопасностью движения?

– Попробую объяснить вам на конкретном примере. В те годы количество ошибок персонала, и прежде всего дежурных по станции, поездных диспетчеров и т. д., было значительно выше, чем сейчас. И это было вызвано в первую очередь тем, что к работе допускались люди, исходя лишь из медицинского отбора и образовательного уровня. А работа движенцев настолько тяжела и сложна, ошибки настолько критичны и опасны, что психологический отбор здесь просто необходим.

Сначала этими разработками мы занимались в лаборатории при одной из кафедр эксплуатационного факультета ПГУПС. А когда ректором стал Валерий Иванович Ковалев, который активно поддержал эту деятельность, удалось создать специальный институт. Исследуя положение дел на разных дорогах, мы вывели разработки на более высокий уровень. В результате на сети стало падать количество случаев брака, аварий, крушений.
Но еще в пору становления этой работы, до создания института, произошел такой случай. На Тайгинском отделении Кемеровской железной дороги случилось крушение. Ранее на этом отделении мы тоже проводили исследования. Нередко в ходе своей работы мы выносили вердикт, что те или иные движенцы просто не годны для этой работы. А документа, на основании которого можно было бы такого человека перевести на другую работу, не было. Так и лежала наша характеристика в личном деле каждого специалиста.
Разбор крушения, тем более с жертвами, приехал проводить министр путей сообщения Фадеев. Он попросил личные дела всех потенциальных виновников этого ЧП. Последней бумажкой в личном деле диспетчера, чья смена была в тот злополучный день, лежало наше заключение. В нем черным по белому было написано: данный человек не может быть допущен к работе поездным диспетчером, поскольку он не сможет справиться с экстремальной ситуацией, если таковая возникнет. На самом деле именно это и произошло, что в конечном итоге и привело к крушению.

Фадеев спросил, что это такое и кто вообще это писал? Меня сразу же нашли, вызвали к Фадееву на ковер. И министр в жесткой форме спросил меня, почему эта система не работает на всех дорогах. Я попробовал объяснить, что это сделать не так просто. Тогда передо мной положили лист бумаги и попросили написать, что для этого необходимо. Я написал, и все это было выполнено в течение одной недели. И наш программный продукт пошел на все дороги. (Именно за реализацию комплекса этих работ я был награжден знаком «Почетный железнодорожник».)

– А Вадим Николаевич знал, что Вы занимаетесь такого рода деятельностью?

– И не просто знал. Да, институт наш был создан при Ковалеве. Но задумывалась эта работа намного раньше, когда я еще трудился на Сортировке, начальником которой был Морозов. Именно с ним я поделился своими мыслями и стал просить, чтобы он отпустил меня учиться на психологический факультет ЛГУ. Он согласился, но с одним условием: чтобы после института я вернулся на Сортировку специалистом-психологом железнодорожного транспорта. Я обещал и слово свое сдержал. Но Вадим Николаевич был уже на стадии перехода в отделение дороги. Я проработал три положенных года – дежурным по станции, маневровым диспетчером. А затем ушел ПГУПС, где и стал заниматься психологией.

К сожалению, после ухода Ковалева разработку этого направления в вузе решили прикрыть. Она не интересовала новое руководство университета. Работать стало неинтересно. И мне пришлось уйти, хотя было очень жаль проделанной работы. Сейчас в этой теме железнодорожный транспорт отброшен очень далеко назад.

– Скажите, пожалуйста, остались ли какие-то вопросы, которые Вы не успели задать Морозову при его жизни?

– Был такой вопрос: мне очень хотелось узнать из уст самого Морозова, какой период работы, какая должность – а ведь он дошел до самых верхов – были для него самыми трудными. Но мне представился случай задать этот вопрос лично Вадиму Николаевичу. Он был тогда министром путей сообщения. И вот что он ответил: «Первый год, когда стал начальником станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Если бы я тогда остановился, не смог преодолеть все те трудности, сломался, то и не стал бы тем, кем стал. Когда бывает очень тяжело, я вспоминаю то время и людей, с которыми тогда работал и у кого учился». Да, Сортировка нас сильно воспитывала…

– Каким в Вашей памяти остался Вадим Николаевич Морозов?

– В двух словах я бы сказал так: это был совершенно уникальный человек с большим внутренним миром. Главные качества: профессионализм, надежность и порядочность. Его яркость была не в том, как он себя вел, а в том, что и как он делал. У него никогда не было саморекламы. Рекламировали дела, которых на его счету очень и очень много. Он приходил на работу в 7.00, а заканчивал, бывало, за полночь. Такой подход к делу, конечно же, не прибавлял здоровья. Работа и забрала его здоровье…