– Вадим Николаевич, чем, по вашему мнению, была вызвана необходимость реформы МПС? Какие глобальные изменения произошли за 10 лет существования ОАО «РЖД»?

– Напомню предысторию начала структурных преобразований в отрасли. В 1990-х годах на фоне глубокого кризиса вследствие распада СССР про­изошел резкий спад объемов железнодорожных перевозок. С 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов постоянно возрастал. В критическое состояние пришел и парк вагонов: ежегодно их списывалось в 10 раз больше, чем приобреталось новых.

В 2000-х объемы перевозок начали расти, назрела острая необходимость модернизации железнодорожной отрасли для обеспечения растущих потребностей страны.
Реальным стартом преобразований можно считать 18 мая 2001 года, когда правительство РФ утвердило программу структурной реформы на железно­дорожном транспорте. Была определена генеральная цель – повышение эффективности работы железнодорожного транспорта.

В ходе реализации программы структурной реформы в отрасли проведены масштабные системные изменения и сформированы рыночные основы ее развития: разделены функции государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте: создано ОАО «РЖД», которое сейчас является одной из крупнейших транспортных компаний. В обновление основных фондов железнодорожного транспорта привлечены крупные инвестиции за счет формирования новых институтов, прежде всего операторов подвижного состава (было привлечено более 600 млрд рублей, приобретено более 400 тысяч вагонов). Появились частные пассажирские перевозчики; обеспечено развитие конкуренции в различных сферах деятельности – таких как ремонт подвижного состава, промышленное производство, логистика, научная, проектная, строительная деятельность и т. д.; существенно повышена управляемость и прозрачность деятельности холдинга «РЖД», сформирована новая модель государственного регулирования.

– Как за прошедшие 10 лет развивалась железнодорожная инфраструктура?

– В целом с момента создания компании инвестиционные вложения превысили 4,3 трлн рублей в ценах 2013 года. Инвестиционный бюджет 2013 года в сопоставимых ценах вырос в сравнении с 2004 годом почти в полтора раза.

ОАО «РЖД» осуществлены значительные инвестиции в развитие и совершенствование инфраструктуры важнейших железнодорожных направлений: из Кузбасса – на морские порты Мурманска, Дальнего Востока, Азово-Черноморского бассейна, по которым осуществляются подавляющие объемы перевозок массовых грузов.
Открыто высокоскоростное пассажирское сообщение поездами «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом, скоростное между Москвой и Нижним Новгородом и поездами «Аллегро» на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки.

Завершена реализация олимпийских проектов, из которых можно выделить организацию интермодальных перевозок на участке Сочи – Адлер – аэропорт Сочи, усиление инфраструктуры железнодорожной линии Туапсе – Адлер. Реконструированы пассажирские терминалы железнодорожных станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста – все они адаптированы для лиц с ограниченными физическими возможностями.
В настоящее время ведется работа по дальнейшему развитию пропускных способностей инфраструктуры для обеспечения перевозок грузов в направлении портов Северо-Запада, юга России, развитию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, подходов к портам Дальнего Востока, а также на направлениях основных международных транспортных коридоров «Восток – Запад» и «Север – Юг», проходящих по территории РФ.

Мы активно сотрудничаем с правительством столицы по развитию Мос­ковского железнодорожного узла. Существует программа реализации первоочередных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры для улучшения условий городских и пригородных пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле в 2012–2020 годах. Этот документ, согласованный ОАО «РЖД», правительством Москвы и правительством Московской области, предусматривает развитие десяти радиальных направлений, а также большого и малого окружных колец. Что в итоге позволит полностью удовлетворить прогнозируемый рост пассажиропотока до 2020 года. Думаю, что опыт реализации этих инфраструктурных проектов в дальнейшем необходимо распространить на другие российские мегаполисы и, в частности, на Санкт-Петербург.

– В 2008 году был принят стратегический план развития железно­дорожной отрасли до 2030 года. Насколько он значим при руководстве компанией?

– Понимая важность и масштабность стоящих перед отраслью задач, в 2008 году правительство страны утвердило стратегию железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Это был, по сути, первый системный стратегический документ, определяющий техническое и пространственное развитие отрасли с четко определенными долгосрочными целями и направлениями развития.

При этом поставленные в стратегии-2030 задачи не потеряли своей актуальности даже под воздействием экономического кризиса. Поэтому ОАО «РЖД», несмотря на сокращение финансовых возможностей, за счет повышения внутренней эффективности и выполнения мероприятий по реформированию осуществляло реализацию первоочередных проектов по развитию железно­дорожной инфраструктуры, закупало инновационную технику, предоставляло клиентам новые транспортные продукты, развивало скоростное и высокоскоростное движение.

Однако с момента утверждения стратегии произошли серьезные изменения как в части определенных ранее параметров финансирования запланированных мероприятий, так и в части изменившейся конъюнктуры товарных рынков, отраслевых стратегий, демографической ситуации в стране. В настоящее время Минтрансом России выполнена актуализация транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, где все эти изменения нашли соответствующее отражение. Обновленный документ 27 августа т. г. рассмотрен на заседании правительства страны и получил одобрение. В этой связи ОАО «РЖД» готовит предложения по корректировке стратегии-2030, где также будут учтены все изменившиеся тенденции развития отрасли. При этом данный программный документ был и остается основополагающим при принятии решений в плане стратегического развития нашей компании.

– С 1 октября 2012 года начали работать региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). В чем заключается новая система управления и какие полномочия есть у РЦКУ и их руководителей? Почему избрана именно такая модель управления? Сохранится ли управляемость отрасли?

– Целевое видение модели управления компании в программе структурной реформы на железнодорожном транспорте определено следующим образом: «При переходе к новой модели организации железнодорожного транспорта его территориально-функциональная организация будет преобразована в организацию по видам деятельности».
В соответствии с этим требованием и стратегией развития на период до 2030 года холдинг структурирован на бизнес-блоки и бизнес-единицы в форме общесетевых филиалов, специализированных на конкретных видах деятельности и имеющих собственные вертикали управления.

Одновременно с переходом бизнеса к специализации по видам деятельности создаваемая в холдинге организационная модель направлена на формирование новой матрицы управления, в которой горизонтальные связи обеспечиваются за счет четкой реализации сквозных технологических процессов управления. Те в свою очередь являются объектом мониторинга корпоративного центра, в том числе и на территориальном уровне.
Соответственно определена основная задача железной дороги как регионального центра корпоративного управления: корпоративная и технологическая координация работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», осуществляющих свою деятельность в границах железной дороги, в целях достижения годовых, среднесрочных и долгосрочных целевых параметров холдинга.

Для координации работы участников перевозочного процесса РЦКУ предоставлены более широкие полномочия по эффективной организации деятельности подразделений функциональных филиалов.

Завершение запланированных преобразований в организационной структуре, а также полное раскрытие потенциала новой системы управления, в том числе запуск механизмов, позволяющих адекватно реагировать на рыночные вызовы и поддерживать синергию всех видов деятельности, предлагает активное делегирование полномочий службами железных дорог, постановку ими задач, а также передачу знаний и навыков региональным дирекциям. Это позволит в полной мере реализовать потенциал хозяйственной самостоятельности и оптимизировать внутренние процессы и процедуры взаимодействия.
Эффективность нового метода показала Октябрьская железная дорога – она первая перешла на такую систему управления и, как вы знаете, работает успешно: в конце августа дорога получила награду за третье место по итогам сетевого соревнования за второй квартал.

– Насколько велик вклад ОАО «РЖД» в российскую экономику?

– ОАО «РЖД» – это крупнейшая транспортная компания России, которая вносит значительный вклад в российскую экономику. При этом он состоит не только в осуществлении беспрепятственной перевозки грузов, обеспечивая единство страны, ее обороноспособность, формирование общероссийского рынка, но и в стимулировании спроса на продукцию, содействии инновациям.

Доля ОАО «РЖД» в ВВП, по данным за 2012 год, составила 1,71%, а доля в налоговых поступлениях в бюджетную систему РФ – 1,4%.

Компания является одним из лидеров инвестиционного процесса, обеспечивает порядка 4% от общего объема инвестиций России, направляя на обновление и развитие каждый третий заработанный рубль. Мультипликативный эффект от инвестиций ОАО «РЖД» распространяется на 19 отраслей российской промышленности. Каждый рубль инвестиций в железнодорожные проекты мультиплицируется в других отраслях в 1,85 раза.

– Какие главные инвестиционные проекты осуществит ОАО «РЖД» в 2014 году?

– Инвестиционная программа ОАО «РЖД» характеризуется масштабными капиталоемкими проектами, реализуемыми на всей территории РФ и имеющими общегосударственную значимость.

Приоритетными направлениями инвестирования в 2014 году являются проекты обновления железнодорожной инфраструктуры, развития пропускных способностей, а также обновления подвижного состава.

В 2014 году ОАО «РЖД» с учетом средств государственной поддержки запланированы мероприятия по реализации проекта развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (БАМа и Транссиба), направленные на обеспечение освоения перспективного грузопотока. Кроме того, в 2014 году будут реализовываться мероприятия по реконструкции участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги.
В рамках совместной работы с правительством Москвы в части повышения транспортной доступности с учетом средств государственной поддержки будет продолжена реализация проекта развития Московского транспортного узла.

При этом говорить о точных цифрах по объему инвестиционного бюджета на следующий год пока трудно в связи с отсутствием окончательного решения относительно индексации тарифа на грузовые перевозки.

– Когда может быть закончено реформирование отрасли?

– В соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной правительством РФ в 2001 году, реформа должна была завершиться в 2010 году. Однако в силу объективных обстоятельств не был решен целый ряд ключевых задач, и в связи с формированием Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана возникли новые глобальные задачи, связанные с интеграцией национальных транспортных систем трех стран. Международный аспект реформы должен был учитывать также развитие общеевропейского сотрудничества в области железнодорожного транспорта в рамках вступления России в ВТО. Все это поставило перед ОАО «РЖД» дополнительные задачи по повышению глобальной конкурентоспособности и укреплению позиций на международном транспортном рынке.

В связи с этим в январе 2011 года решением правительства РФ была одобрена целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, и реформа была продлена до 2015 года. За это время необходимо устранить пробелы в цепочке предыдущих мероприятий и довести до совершенства рыночные механизмы, которые уже заработали (адаптировать нормативную базу реформирования и тарифную систему к текущим потребностям рынка, обеспечить полномасштабное внедрение эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава и отсутствия инвентарного парка, ликвидировать системное недофинансирование железнодорожного транспорта, вывести пассажирские перевозки на безубыточный уровень).

Важным моментом является обеспечение целевого состояния инфраструктурного комплекса российских железных дорог за счет регулярного (сетевого) контракта – системы взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей национальной системы железных дорог.

После завершения анализа результатов будет принято решение о целесо­образности продления реформы.

Надежда Коновалова