– Вадим Николаевич, как бы вы охарактеризовали ситуацию в компании и в отрасли в преддверии Дня железнодорожника?

– В текущем году российские железные дороги успешно справляются с задачей перевозок грузов и пассажиров, обеспечивая потребности экономики страны в полном объёме. Так, грузооборот железнодорожного транспорта с учётом порожнего пробега приватных и арендованных вагонов в первом полугодии увеличился на 4,4% к аналогичному периоду прошлого года при росте ВВП также на 4,4%, а промышленного производства – на 3,1%. Погрузка относительно уровня первого полугодия прошлого года увеличена на 3,5%, пассажирооборот – на 4,4%.

Необходимо отметить, что по показателю грузооборота компания превысила докризисные значения 2007 года. Достигнуто это прежде всего за счёт роста экспорта грузов и средней дальности перевозок. Это очень важная тенденция, так как при меньшем, чем прогнозировалось до кризиса, уровне погрузки и ВВП существенно возросла нагрузка на основных экспортных направлениях сети, в частности на Дальневосточном полигоне, что уже сейчас усложняет работу и требует серьёзных усилий по организации перевозочного процесса. Что касается эксплуатационной работы, тут, к сожалению, несмотря на реализуемые мероприятия, сохраняется немало проблем, обусловленных объективными условиями. Так, один из ключевых показателей эффективности работы железных дорог – участковая скорость – снижен. И не последней причиной этого являются неустранённые проблемы с организацией курсирования приватных вагонов. Не до конца решены проблемы с вагонным литьём из-за недобросовестности ряда украинских и российских производителей подвижного состава.

– Одним из наиболее острых вопросов последнего времени была проблема рационального управления вагонными парками. Какова в этом вопросе ситуация сегодня?

– Прежняя технология управления движением, применявшаяся десятилетия­ми, была основана на том, что весь парк – общий и перемещался балансовым методом, который был отработан на очень высоком уровне. Все автоматизированные системы – управления станциями, управления движением – были настроены именно на то, что парк не имеет привязки к собственнику. В ходе реформирования железнодорожного транспорта эти принципы претерпели изменения. И главная причина в том, что весь парк стал приватным. Результаты нам всем известны: произошло увеличение порожних пробегов и снижение темпов оборачиваемости вагонов. От этого страдают не только грузоотправители и ОАО «РЖД» (как перевозчик и владелец инфраструктуры), но и доходность операторского бизнеса. В то же время грузо­потоки концентрируются на наиболее напряжённых направлениях сети с почти исчерпанными пропускными способностями: Транссибе, полигонах Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – порты Юга. Свою роль сыграло и то, что количество подвижного состава увеличилось за последние 8 лет на 35% (или на 290 тыс. единиц) и составляет около 1 млн 100 тыс. единиц. При этом очевидной проблемой стало избыточное их наличие, что приводит к отстановке на станционных путях до 400 организованных составов в ожидании их востребованности. В этой ситуации ОАО «РЖД» разработало и предлагает организовать системное взаимодействие всех участников перевозок на основе Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП). Он предусматривает максимальное приближение перевозочных технологий к объективно сложившимся реалиям. Хорошие примеры сотрудничества ОАО «РЖД», операторов и грузоотправителей уже имеют место на ряде дорог, в частности на Октябрьской. Там формируются логистические схемы, внедряются сдвоенные операции, учитываются пропускные способности сети для того, чтобы уменьшить непроизводительный пробег порожних вагонов. Принятие новой сетевой технологии должно сопровождаться изменениями в основополагающих документах, таких как Устав железнодорожного транспорта. Собственник вагона должен понимать, что если он сам хочет им управлять, он должен подчиняться единым требованиям, прописанным в законе. В частности, платить за нахождение вагона на станциях и путях общего пользования, перемещать порожние вагоны только туда, где они действительно нужны.

– Какова ваша оценка работы привлечённого парка ОАО «РЖД»?

– Введение парка привлечённых полувагонов (ВСП) в целом для экономики сыграло положительную роль. С учётом ценообразования вагоны ВСП особо востребованы в сегменте низкодоходных, нетехнологичных перевозок с большой долей повагонных отправок. Наличие и работа парка ВСП на рынке транспортных услуг создают условия для снижения цены транспортной составляющей. И это не только оценка менеджмента ОАО «РЖД», но и признание многими руководителями федеральных органов власти, включая Министерство экономического развития, и бизнеса.

– Насколько вы удовлетворены динамикой изменения правовой базы в сфере железнодорожного транспорта?

– Нормативно-правовая база в сфере железнодорожного транспорта медленно, но верно совершенствуется. Так, с 1 ноября 2012 года должны вступить в силу изменения и дополнения в Прейскурант 10-01, обеспечивающие унификацию тарифов на порожний пробег. Это позволит исключить схемы так называемой тарифной отмывки вагонов, которые значительно усложняют и делают неэффективной логистику перемещения вагонов.
Пока идёт доработка технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов, действует постановление правительства № 1051, определяющее порядок привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и устанавливающее особый порядок ценообразования. Благодаря ему ОАО «РЖД» имеет возможность управлять привлечённым парком, обеспечивая потребности грузоотправителей.

Однако этих мер не вполне достаточно. До сих пор не определён статус операторов грузовых вагонов, их права и обязанности. Для этого требуется принять изменения в ФЗ «О железнодорожном транспорте» и ряд других нормативных документов об операторской деятельности, устанавливающих, например, обязательный порядок предоставления вагонов операторами по обращениям перевозчиков и грузоотправителей, устанавливающих определённую квоту вагонов, которые оператор должен передавать перевозчику в аренду по его обращению. Требуется также создать систему саморегулирования операторской деятельности, обязать операторов страховать гражданскую ответственность и др.

– Возникла ли необходимость в ходе применения приказа Минтранса № 258 о регулировании порожнего парка внести в него какие-либо изменения?

– Реализация на практике положений этого приказа показала необходимость корректировки отдельных его положений, а также дополнительных изменений Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Так, в настоящее время в Минтранс России направлены предложения по особенностям переадресовки порожних вагонов, отцепленных в пути следования от групповой (маршрутной) отправки. Готовятся предложения по порядку исчисления сроков доставки порожних вагонов.

– Обеспечивает ли новая система управления должное качество взаимодействия между филиалами центральных дирекций и ДЗО на региональном уровне? Вполне ли подготовлена для этого нормативная база в виде соглашений о взаимодействии, регламентов?

– В настоящее время проводится работа по подготовке регламентирующих документов, необходимых для исполнения начальниками железных дорог поставленных задач в отношении дочерних и зависимых обществ. Дороги и ДЗО могут взаимодействовать на основе сквозных общекорпоративных регламентов, вводимых в действие через советы директоров обществ, на основе соглашений о взаимодействии между ОАО «РЖД» и ДЗО, хозяйственных договоров (об услугах, о выполнении функций органа управления, о совместной деятельности). Каждое дочернее общество имеет свой специфический хозяйственный комплекс, который определяет способ управления. В связи с этим одной из ключевых задач является обеспечение совместимости систем управления дочерних обществ и головной компании. Её решение предполагает в том числе адаптацию систем управления ДЗО к требованиям документов о порядке взаимодействия с ними ОАО «РЖД» на всех уровнях управления, включая железные дороги. Механизмы взаимодействия пока будут отработаны на пилотных ДЗО – Федеральной пассажирской компании и Второй грузовой компании.

– Какое место в новой структуре управления занимает Центр по технологической координации и технологические службы?

– Технологические службы во главе с Центром по технологической координации созданы для обеспечения согласованной работы хозяйств в рамках эксплуатационной деятельности. Вертикаль технологической координации призвана находить те «узкие» места, где система организации и обеспечения перевозок на том или ином уровне даёт сбой, где выявляются проблемы во взаимодействии между различными службами и хозяйствами ОАО «РЖД». Её главная задача – оптимизировать работу через формирование новой нормативной базы и осуществлять мониторинг исполнения этой работы, объединять деятельность всех причастных к перевозкам подразделений для достижения корпоративного эффекта.
При этом на технологические службы возлагаются задачи по контролю реализации технологических процессов всеми его участниками на региональном уровне и оценке последствий нарушения установленной технологии.

– Когда железные дороги начнут работу в статусе региональных цент­ров корпоративного управления? Каковы их задачи в новых условиях и как при этом изменятся функции начальников дорог?

– Железные дороги начнут функционировать в качестве региональных цент­ров корпоративного управления в октябре текущего года. Начальники дорог станут полномочными представителями президента ОАО «РЖД», преобразуясь из руководителей территориального масштаба в руководителей сетевого уровня, и будут нести ответственность за общесетевой результат. Одной из ключевых задач железной дороги в качестве регионального органа корпоративного центра холдинга станет обеспечение соблюдения подразделениями ОАО «РЖД» и ДЗО, расположенными в границах железной дороги, требований единой корпоративной политики, регламентов, методик, норм и стандартов. Подразделения железной дороги будут выполнять две основные функции: контроля и анализа. Начальники железных дорог в новой системе будут корректировать действия всех участников процесса. Они также станут инициаторами внесения изменений в действующие политики, регламенты, методики, нормы и стандарты, смогут накладывать дисциплинарные взыскания и производить кадровые перестановки. В ведении региональных центров останутся некоторые хозяйственные функции: обучение персонала, инженерное обеспечение, управление непрофильными активами. Последние необходимо вовлекать в хозяйственный оборот по тем видам деятельности, которые планируется развивать в холдинге, либо перепрофилировать, продавать, вносить в качестве вклада в инвестиционные проекты.

– Сегодня одна из основных наиболее тревожных проблем – недофинансирование инфраструктуры. Каковы, по вашему мнению, риски дальнейшего промедления в решении этого вопроса и какие предложения выдвигает здесь ОАО «РЖД»?

– Проблема адекватного финансирования железнодорожной инфраструктуры не случайно поднимается нами на всех уровнях. Несмотря на то что к ней удалось привлечь внимание государственных руководителей, бизнес-партнёров, общественности, пока не получается выработать совместное сбалансированное решение по кардинальному наращиванию инфраструктурных инвестиций. Вместе с тем потери от недофинансирования железно­дорожной инфраструктуры для экономики страны весьма высоки. По прогнозам, суммарное снижение ВВП составит за период 2011–2015 годов 2,3 трлн руб., за период 2011–2020 годов – 5,8 трлн руб. Для того чтобы соответствовать темпам развития экономики, необходимы инвестиции на строительство новых железнодорожных линий (в том числе высокоскоростных магистралей), развитие инфраструктуры к чемпионату мира по футболу в 2018 году, развитие Московского и Санкт-Петербургского железнодорожных узлов. В соответствии со сложившейся практикой такие проекты должны осуществляться по отдельному решению государства на принципах проектного финансирования. В зависимости от темпов и масштабов реализации этих проектов суммарный объём инвестиций в развитие железных дорог должен составлять ежегодно 1–1,5% ВВП. Понятно, что решить эту задачу единолично у ОАО «РЖД» даже при максимальном привлечении заёмных средств не получится. Крупнейшим инвестором в инфраструктуру должно быть государство. Дорогостоящие и не окупаемые для ОАО «РЖД» проекты развития железнодорожной инфраструктуры ему выгодны за счёт получаемого мультипликативного эффекта для всей экономики страны. Взаимодействие между государством и ОАО «РЖД» для обеспечения финансирования инфраструктурных проектов необходимо осуществлять на основе механизма регуляторного (сетевого) контракта.

– Можно ли наряду с различными формами государственного участия использовать и частный капитал?

– Для развития инфраструктуры в виде долгосрочных займов можно привлекать доходы от использования средств Фонда национального благосостояния, пенсионные накопления, находящиеся в управлении, средства страховых фондов и национальных институтов развития. Необходимо более активно переходить к использованию долгосрочных договоров с грузоотправителями, частью которых могут быть и инвестиционные условия. Это предложение компании нашло поддержку у руководства страны. В январе этого года в Кемерове было подписано соглашение между ОАО «РЖД», Внеш­экономбанком и крупнейшими компаниями – пользователями услуг железнодорожного транспорта о долгосрочных условиях сотрудничества. А в начале июля текущего года премьер-министр России Дмитрий Медведев на совещании во Владивостоке дал поручение ряду федеральных министерств совместно с ОАО «РЖД» и системообразующими банками подготовить предложения по привлечению внебюджетных инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Кроме того, было поручено рассмотреть возможность привлечения средств на концессионных условиях.

– Имеется государственная программа по частичной приватизации ОАО «РЖД». Как будет проходить этот процесс? С какой целью это делается? Что даст положительного для отрасли продажа пакета акций ОАО «РЖД» в частные руки? Как это может сказаться на общем управлении компанией?

– Излишне напоминать, что ОАО «РЖД» относится к стратегическим предприятиям. И особенностью приватизации компании является то, что она одновременно является субъектом естественной монополии, а также исполнителем ряда значимых услуг по госзаказу. Таким образом, государство выступает по отношению к ОАО «РЖД» и как собственник акций, и как регулятор, и как заказчик услуг. Поскольку ОАО «РЖД» подвергается существенному регулированию со стороны государства, во многом результаты его деятельности зависят от качества соответствующих решений и наличия долгосрочных соглашений с государством, обеспечивающих стабильность деятельности. Чёткая и долгосрочная определённость этих условий, их нормативно-законодательное закрепление создаёт основу для привлекательности и позитивной оценки стоимости акций такой компании со стороны инвесторов. Пока ряд аспектов не урегулированы или урегулированы в недостаточной степени. К их числу можно отнести создание долгосрочного механизма индексации тарифов в регулируемых сегментах, в том числе с учётом инвестиционной составляющей; определение перечня услуг ОАО «РЖД», подлежащих тарифному регулированию; введение механизма «сетевого контракта». Пока эти решения не приняты, потенциальные инвесторы оценят акции ОАО «РЖД» ниже, чем если бы их продавали в условиях устойчивой регуляторной модели. Таким образом, государство, будучи заинтересовано в повышении инвестиционной привлекательности компании, возможно, активизирует решения накопившихся проблем.

– Каковы могут быть риски, связанные с приватизацией ОАО «РЖД»?

– Наш холдинг уже в течение последних 10 лет находится в состоянии реформирования и оптимизации внутренней системы управления. Поэтому наработан большой и неоценимый опыт. Все структурные изменения осуществ­ляются максимально осторожно, продуманно, без допущения необратимых негативных последствий. Поэтому и принятие этого в буквальном смысле исторического решения должно осуществляться по тем же принципам.

– Какие вопросы функционирования и развития отрасли, как стратегические, так и тактические, вы бы выделили из общей массы в качестве приоритетных?

– К числу первоочередных задач относится улучшение качества обслуживания клиентов, создание новых продуктов и услуг, повышение надёжности, открытости и доступности компании для потребителей. Нужно продолжить реализацию мероприятий четвёртого этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. К настоящему времени практически завершено формирование конкурентного рынка операторских услуг. Поэтому сейчас необходимо выработать технологии, отвечающие реалиям сегодняшнего дня, как с точки зрения безопасности, так и с учётом чёткого понимания последствий для технологической устойчивости и эффективности работы железнодорожного транспорта в интересах обеспечения развития экономики страны. Нужно выверенно подходить к реализации пилотных проектов создания локальных перевозчиков, особенно в условиях формирования Единого экономического пространства. Этот вопрос должен рассматриваться в контексте интересов и национального права каждой из стран – участниц ЕЭП, не допуская дестабилизации отлаженной работы системы. Необходимо продолжить реформирование в сфере пассажирских перевозок и обеспечить создание всех необходимых условий для работы на безубыточной основе, полного прекращения перекрёстного субсидирования и формирования минимально необходимых инвестиций для развития пассажирского комплекса, о чём много и правильно пишет «Гудок». Но какие бы задачи ни ставились, важнейшим фактором их реализации всегда был и остаётся человеческий капитал. Повышение квалификации работников, профессиональное совершенствование – вот что является реальной основой для роста производительности труда и адекватного повышения заработной платы.

– Каковы ваши пожелания труженикам стальных магистралей в канун Дня железнодорожника?

– Прежде всего хочу поблагодарить работников компании за преданность делу, за высокую ответственность перед пассажирами и клиентами и за тот большой труд, который мы вместе проделали в последнее время, чтобы справиться с последствиями экономических трудностей. Перед ОАО «РЖД» стоит много задач: ускорение технического перевооружения и реконструкции железнодорожного транспорта, внедрение новой техники и ресурсосберегающих технологий, создание благоприятных условий для высокопроизводительного и более качественного труда железнодорожников, реализация социальных программ. Но, конечно, чтобы эти замечательные планы воплотились в жизнь, в первую очередь все мы должны быть целеустремлёнными, добросовестными, инициативными людьми, готовыми идти в ногу со временем. Выражаю большую признательность ветеранам железнодорожного транспорта за постоянную поддержку в решении производственных задач и участие в воспитании подрастающего поколения!
С праздником вас, дорогие друзья! Желаем вам и вашим близким крепкого здоровья, благополучия, счастья, новых успехов в труде!

Денис Виксне