– Вадим Николаевич, давайте начнем с международного направления деятельности ОАО «РЖД». Как бы Вы охарактеризовали место Российских железных дорог в существующем сегодня мировом разделении труда? Какие здесь имеются тенденции и по каким основным направлениям компания намерена добиваться роста экспорта транспортных услуг?

– Как известно, Российские железные дороги занимают второе место в мире по эксплуатационной длине, первое – по протяженности электрифицированных линий, третье – по перевозкам грузов и четвертое место – по перевозкам пассажиров. При этом исторически так сложилось, что именно железно­дорожный транспорт является в России основой транспортной системы. На современном этапе развития стратегической задачей национального масштаба для Российской Федерации является значительное расширение своего присутствия на мировых рынках в качестве одного из ведущих игроков. В связи с этим важнейшее значение приобретают вопросы обеспечения конкурентоспособности российских товаров и услуг на международном уровне.

Осуществляя государственную программу структурного реформирования железнодорожного транспорта, сегодня мы приступили к ее завершающей стадии – реализации третьего этапа. Напомню, что на данном этапе должен быть создан развитый конкурентный рынок железнодорожных перевозок. При этом одной из главных задач, в нашем понимании, является повышение глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД» на мировом рынке транспортных услуг и обеспечение роста их экспорта. И здесь для ОАО «РЖД» на первое место выходит проблема конкуренции с зарубежными железнодорожными инфраструктурами и компаниями-перевозчиками. Так, можно отметить четкую тенденцию усиления конкуренции со стороны железных дорог стран СНГ и Балтии, а также Казахстана и Китая, и попыток отклонения международных грузопотоков с территории России на альтернативные направления. За ближайшие пять лет в КНР предполагается построить около 15-ти тыс.км путей с финансированием до $20 млрд. в год в виде государственных инвестиций. Реализация намеченных планов позволит Китаю превзойти Российские железные дороги по протяженности сети и выйти на второе место в мире уже в 2010 году. Значительные средства вкладываются в развитие железно­дорожной инфраструктуры и в Казахстане, в частности в создание новых магистралей для перевозок транзитных грузов. При поддержке международных организаций планируется финансирование строительства транспортного коридора «Европа-Кавказ-Азия», что может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам.

Серьезным конкурентом ОАО «РЖД» на международном рынке транзитных перевозок является морской транспорт, так как основная часть транзитного потока на сегодняшний день перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Объемы торговли между Европой и Азией достигают $600 млрд. в год. Общий ежегодный объем перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией в настоящее время составляет более шести млн. ДФЭ при суммарной стоимости товаров $250 млрд. Из этого объема по Российским железным дорогам перевозится, к сожалению, лишь около 1%. И это притом что Россия как «континентальный мост» между Европой и Азией обладает рядом существенных конкурентных преимуществ. Это прежде всего особое географическое положение, обеспечивающее транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Нужно иметь в виду и сокращение времени доставки транзитных грузов, так как путь из АТР в Европу по Транссибирской магистрали вдвое короче морского маршрута. Также мы говорим о достаточно развитой здесь инфраструктуре и т.д.

Понимая важность интеграции Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему для повышения конкурентоспособности и ОАО «РЖД», и экономики страны в целом, особое значение мы придаем партнерским отношениям с зарубежными коллегами. Компания активно сотрудничает с железными дорогами других стран в области создания совместных предприятий с целью формирования конкурентоспособных и востребованных грузоотправителями транспортных услуг. Также мы считаем, что огромное значение имеет дальнейшее развитие партнерских отношений с участниками рынка транспортных услуг и признаем необходимым формирование логистических центров, глобальной задачей которых должно стать ускорение продвижения материальных потоков, снижение суммарных затрат грузовладельцев, а также ликвидация «барьеров», возможных на пути продвижения товаров. Положительным примером интеграционных процессов в транспортном сообществе является активизация сотрудничества с железными дорогами стран – участниц международного транспортного коридора № 2 и особенно с Немецкой железной дорогой, которая является давним и надежным партнером Российских железных дорог. В настоящее время ОАО «РЖД» рассмотрен вопрос о создании совместно с нашими немецкими партнерами логистической компании, целью которой является увеличение объемов железнодорожных перевозок в транспортном коридоре «Запад-Восток». Также ОАО «РЖД» осуществляет тесное сотрудничество с Белорусской железной дорогой в осуществлении международных перевозок и с Финскими – в развитии скоростного пассажирского движения.

– Какие бы Вы назвали сегодня наиболее зримые тенденции в сфере развития конкуренции на транспорте?

– Прежде всего следует отметить интенсивное развитие межвидовой конкуренции. Здесь наиболее характерны следующие соотношения. Между железнодорожным и автомобильным видами транспорта – на относительно коротких расстояниях, которые соответствуют протяженности межобластных транспортных связей соседних регионов или областей одного экономического района. Между железнодорожным и внутренним водным – на параллельных путях сообщения в периоды навигации. И между железнодорожным и трубопроводным транспортом – на параллельных направлениях (например, Самарская область связана обоими видами транспорта с Белгородской и Ленинградской областями, Астраханская – с Ростовской и Краснодарским краем).

Следует отметить, что межвидовая конкуренция усилилась после введения в 2003 году нового Прейскуранта № 10-01. В связи со снижением железно­дорожных тарифов на дальние расстояния перевозки и повышением на короткие (до 1000 км) многие грузоотправители при перевозке готовой продукции на короткие расстояния отдают предпочтение автомобильному транспорту. Потери погрузки у железнодорожников отмечаются по довольно широкой номенклатуре грузов. Среди них – бумага, зерно, овощная продукция, сахар, продукты перемола. По ряду других грузов при общем росте объемов производства нет ожидаемого прироста погрузки на коротких и средних расстояниях, что говорит об уходе продукции на автомобильный транспорт. А это есть не что иное, как расширение межвидовой конкуренции. С целью развития института частного предпринимательства на железнодорожном транспорте разработаны и приняты нормативно-правовые акты, обеспечивающие недискриминационный доступ собственников подвижного состава к услугам по использованию инфраструктуры; внесены соответствующие дополнения в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ». В целом же свою работу ОАО «РЖД» сегодня строит на принципах эффективного взаимодействия с другими видами транспорта. Наша позиция является абсолютно прагматичной и рыночной. Мы понимаем важность повышения качества транспортных услуг в борьбе за грузоотправителя, а также и то, что в одиночку мы не сможем предложить клиенту сервис мирового стандарта.

Уже сегодня Россия является частью маршрута, связывающего две части Евразийского континента, пролегающего по территории нескольких государств. В него вовлечено большое число участников: агентов, экспедиторов, судовых компаний портов и стивидоров, автомобильных перевозчиков.

В этой длинной логистической цепи не должно быть убытков. «Русская тройка» – пример успешной совместной работы железнодорожного транспорта и Дальне­восточного морского пароходства в сфере логистики. За первый год работы она перевезла 19 тысяч контейнеров высокотехнологичной продукции компании Hyundai, обеспечив при этом выполнение всех стандартов качества и требований безопасности железнодорожных перевозок. Кроме того, в структуре ОАО «РЖД» идет процесс создания дочерних зависимых обществ, основой работы которых станет применение принципов логистики, настроенных под деятельность каждого ДЗО в отдельности. Это касается как железнодорожных перевозок, так и материально-технического обеспечения дочерних обществ и материнской компании.

– Каковы особенности развития конкуренции внутри отрасли в настоящее время и что, по Вашему мнению, нужно сделать для оптимизации этих процессов?

– Как известно, новый Прейскурант № 10-01 наряду с другими факторами стал решающим стимулом к дальнейшему развитию внутриотраслевой конкуренции. В 2003–2005 годах существенно увеличился удельный вес перевозок, осуществляемых в подвижном составе иных собственников. Если в 2003-м в вагонах, принадлежащих иным собственникам подвижного состава, отправлялось 26,7% грузов (по грузообороту это составляло 21,8%), то в 2005 году в приватных вагонах было отправлено 34,1% объемов перевозок грузов (грузо­оборот – 31,3%). Сегодня мы констатируем, что развитие перевозок грузов в вагонах иных собственников осуществлялось на принципах партнерства. Многие частные компании начинали свою деятельность с аренды вагонов ОАО «РЖД». Сегодня они имеют возможность наращивать свои парки за счет приобретения нового подвижного состава.
И мы с удовлетворением отмечаем, что одним из наиболее зримых и реальных положительных результатов реформы стало привлечение частного капитала на сумму около 80-ти млрд.рублей для приобретения и обновления более 100 тысяч грузовых вагонов.
В настоящее время в России в распоряжении 2,5 тысячи собственников подвижного состава находится более 280-ти тыс.вагонов, что составляет свыше 40% всего рабочего парка.

Однако уместно будет лишний раз отметить, что «частники» работают на рынке транспортных услуг избирательно исходя из получения максимальной прибыли, занимая наиболее рентабельные сферы деятельности на экономически выгодных направлениях и в высокодоходных сегментах. При этом основная нагрузка по выполнению низкорентабельных перевозок ложится полностью на ОАО «РЖД». По ряду позиций собственники уже заняли монопольное положение. Так, например, ими перевозится около 65% нефтепродуктов, 70% минеральных удобрений. Развивается внутриотраслевая конкуренция при перевозках сырьевых грузов. Еще в 2003 году удельный вес перевозок в приватных вагонах каменного угля составлял 10%, кокса – 3%, лесных грузов – 21%, руд всяких – 36%. В 2005-м доля перевозок этих грузов в вагонах иных собственников выросла, соответственно, до 18%, 13%, 28% и 55%.

– То есть Вы хотите сказать, что сегодня по целому ряду перевозок как железнодорожный транспорт в целом, так и ОАО «РЖД» в частности утратили основные черты естественного монополиста?

– Совершенно верно. Однако сохраняющееся жесткое государственное регулирование тарифов на перевозки, осуществляемые в вагонах ОАО «РЖД», ставит компанию в неравное положение по отношению к иным собственникам подвижного состава и другим видам транспорта. Выделение из сферы естественной монополии конкурентных сегментов транспортного рынка и дерегулирование в них тарифов будет, по нашему мнению, способствовать расширению сферы использования рыночных принципов хозяйствования, улучшению финансового результата деятельности компании и обеспечению потребностей экономики и государства в перевозках. Федеральным законом «О естественных монополиях» предусмотрен переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Широкомасштабное развитие внутриотраслевой конкуренции позволяет осуществить этот переход в течение 2006–2007 годов. Данный Федеральный закон (статья 9, пункт 5) предусматривает прекращение государственного регулирования тарифов «в случае появления возможности для развития конкуренции на соответствующем товарном рынке и (или) в случае изменения характера спроса на товар субъектов естественных монополий».
В отношении вагонной составляющей тарифов сегодня все эти признаки налицо: действующим Прейскурантом дана возможность для осуществления любой коммерческой организации эффективной экономической деятельности; грузовладельцу предоставлено право выбора подвижного состава по принадлежности для осуществления перевозок. То есть сегодня уже изменился характер спроса на услуги субъектов естественных монополий и практически на всех направлениях перевозок работают частные собственники подвижного состава. Таким образом, в отношении вагонной составляющей, на наш взгляд, вполне возможно решение вопроса о дерегулировании тарифов. В отношении же инфраструктурной составляющей сегодня в ряде случаев возможны лишь «сегментарные» решения. Это обусловлено наличием параллельно работающих инфраструктур, а также тем фактом, что на различных видах транспорта сближаются правила доступа к инфраструктурам (на автотранс­порте происходит тенденция развития платных автодорог). Для решения вопросов демонополизации сфер естественных монополий у регулирующих органов (ФСТ и Минтранса России) имеются все полномочия, которые определенны Федеральным законом «О естественных монополиях», положениями о данных ведомствах.

– Мы говорили сейчас о развитии конкурентной среды в грузовых перевозках. Между тем аналогичные процессы начали наблюдаться и при перевозках пассажиров. Как можно оценить их динамику и нет ли опасности, что наличие многих независимых от ОАО «РЖД» компаний по перевозке пассажиров может привести к потере управляемости в этой сфере и соответственно к снижению качества обслуживания пассажиров?

– Хотел бы сначала вкратце охарактеризовать общую ситуацию в этой области. На рынке пассажирских перевозок Российскими железными дорогами обеспечивается около 40% общего объема пассажирооборота всей транспортной системы России. Здесь существует реальная конкуренция ОАО «РЖД» с авиационным транспортом на сверхдальних маршрутах, с автомобильным – на основных маршрутах перевозок пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении. В настоящее время особо усиливается конкурентная борьба за пассажира с автомобилистами. Это обусловлено тем, что около 70% железных дорог на всем протяжении дублируются автомобильными трассами федерального значения, активно продолжается развитие автодорог, к осуществлению перевозок пассажиров получили доступ частные предприниматели. Таким образом, на рынке пассажирских перевозок значительно развита межвидовая конкуренция.

С началом реформ на железнодорожном транспорте все больше крупных инвесторов стали проявлять интерес к рынку пассажирских перевозок. Соответствующую лицензию получили уже более двух десятков компаний. Например, по осуществлению пригородного движения такие, как ОАО «Экспресс-Пригород» (Новосибирск), ОАО «Омск-Пригород», ОАО «Алтай-Пригород», ОАО «Кузбасс-Пригород» и др. В дальнем следовании – это ЗАО «Окдайл» (Санкт-Петербург), ЗАО «Транспортная компания «Гранд Сервис Экспресс» (Москва), ООО «Транслайн» (Санкт-Петербург) и др.

При этом внутриотраслевая конкуренция при осуществлении пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте сегодня нарастает. Целый ряд новых частных компаний-операторов претендуют на место в пассажирском бизнесе. Например, за доходный маршрут Москва-Санкт-Петербург ведут борьбу сразу пять частных компаний.
В то же время ОАО «РЖД» не намерено сдавать свои позиции на «престижных» рентабельных направлениях пассажирских перевозок. Мы убеждены, что должны быть равные условия как для частных перевозчиков, так и для ОАО «РЖД». Появление на рынке новых независимых перевозочных компаний для нас означает не подмену одних
перевозчиков другими, а расширение бизнеса за счет привлечения пассажиров с других видов транспорта и стимулирование роста транспортной подвижности населения.
Для эффективного адаптирования тарифной политики в области пассажирских перевозок к условиям рыночной экономики, а также создания условий для развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок и перевозок багажа и грузобагажа, сегодня необходим новый подход к формированию Прейскуранта № 10-02-16. Создание новой гармонизированной системы тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки обеспечит экономически эффективную работу владельцев инфраструктуры и перевозчиков независимо от форм собственности; равные условия для создания и функционирования перевозочных компаний независимо от форм собственности; развитие конкуренции в сфере пассажирских перевозок, а также привлечет дополнительные инвестиции для обновления подвижного состава.

– Какие Вы бы определили приоритеты в вопросе соотношения конкуренции внутренней и международной?

– Если говорить с позиций общегосударственных, то по каким бы направлениям ни развивалась конкуренция внутри отрасли, определяющим моментом все равно является общая конкурентоспособность отечественной транспортной системы. Для России с ее огромной территорией и мощными сырьевыми потоками этот момент особенно важен, поскольку транспортная инфраструктура создает необходимую основу для формирования единого экономического пространства и предпосылки для процесса повышения конкурентоспособности на макро- и микроуровне. Именно поэтому развитие транспортной инфраструктуры под государственным управлением и контролем в ближайшие годы должно стать неотъемлемым элементом стратегии обеспечения устойчивого экономического развития страны. Понимая роль железных дорог в процессах ускорения социально-экономического развития, наша компания формирует и реализует стратегию, результаты которой повысят глобальную конкурентоспособность России.

Однако собственных средств ОАО «РЖД» для обеспечения высоких темпов развития инфраструктуры и поддержания экономического роста в стране явно недостаточно. Для решения данной проблемы необходимо выполнение как минимум трех условий: выделение бюджетных средств на ликвидацию перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, осуществляемых в настоящее время за счет отвлечения финансового результата компании; совершенствование системы тарифообразования на железнодорожном транспорте и оптимизация правовых условий для развития конкуренции; участие государства в развитии железнодорожной инфраструктуры через механизмы государственно-частного партнерства и использования средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Мы убеждены, что выполнение данных мер позволит создать наиболее оптимальный баланс между развитием внутренней конкуренции и деятельностью транспортного комплекса России на международной арене.