«Наша работа могла бы быть еще более эффективной»

– Вадим Николаевич, разрешите начать традиционно с анализа эксп­луатационной работы ОАО «РЖД» в 2005 году. Какова динамика основных показателей и Ваша оценка деятельности компании в данной сфере?

– Динамику эксплуатационных показателей и в целом работу компании за прошедшие девять месяцев я оцениваю положительно. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года отправление грузов выросло на 3,9%, грузооборот – на 2,4%, пассажирооборот – на 12,5%. Особенно хотел бы отметить работу компании в сентябре, когда прирост объемов составил 5,7 процента, а 29 сентября была достигнута рекордная за 12 лет суточная погрузка – 3 миллиона 789 тысяч тонн. В текущем году компания полностью удовлетворяла спрос на транспортные услуги, причем во многих сегментах рынка наблюдался существенный рост. Мы можем констатировать, что внедрение современных технологий, инновационные разработки, улучшение организации движения поездов и ускорение пропуска вагонопотоков позволили улучшить основные качественные показатели использования подвижного состава. Оборот грузового вагона ускорен на 7,7 часа. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов достигла 40,3 км/ч, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 0,8 км/ч. Средний вес грузового поезда увеличился на 1,3%. Улучшаются показатели использования локомотивного парка ОАО «РЖД». Так, среднесуточный пробег локомотива по результатам девяти месяцев составляет 563 км, что на 2,2% выше, чем за сопоставимый период 2004 года. Удалось улучшить и другие производственные показатели работы компании, что позволило выполнить намеченные объемы работы меньшим парком подвижного состава.

– Правильно ли понимать, что все заявленные грузовладельцами объе­мы перевозок сполна вывозились, или все-таки были отказы ввиду дефицита подвижного состава?

– Сегодня спрос на перевозки мы полностью удовлетворяем. Однако наша работа в этом направлении могла быть еще более эффективной, если бы не некоторые «барьерные места» во взаимодействии с партнерами по логистической цепочке. Так, всем хорошо знакома проблема наших отношений с портами. Из-за отсутствия необходимых мощностей за восемь месяцев 2005 года российскими портами было отклонено более 6,1 млн.тонн экспортных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами – 2,8 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Другим сдерживающим фактором выступают пропускные мощности иностранных железных дорог, которыми было отклонено около 7,9 млн.тонн экспортных грузов. На сегодняшний день компания не испытывает дефицита подвижного состава. Инфраструктурных мощностей также вполне достаточно для эффективной организации перевозок.

– Отмечены ли в этом году какие-либо принципиальные изменения по номенклатуре грузов, направлениям грузопотоков или средней дальности перевозок?

– Нет, номенклатура перевозимых грузов серьезных изменений не претерпела. Как и в прошлом году, наши основные грузы – это каменный уголь, руда, строительные материалы, нефть и нефтепродукты, лес. Кардинальных изменений в направлениях и объемах грузопотоков в 2005 году также не наблюдалось. Продолжала расти транспортировка грузов через российские порты при некотором снижении объемов перевозок во внутригосударственном сообщении и через погранпереходы. В целом можно отметить, что изменения грузопотоков соответствуют меняющейся структуре производства и распределения товаров, то есть транспортная отрасль гибко адаптируется к рыночным реалиям. Что же касается средней дальности перевозок, то здесь мы зафиксировали тенденцию ее снижения. Это объясняется тем, что грузоотправители оптимизируют маршруты доставки. Меняются и сами экономические связи между участниками рынка, что также оказывает определенное влияние.

«Эту тенденцию мы переломили»

– Каковы коммерческие результаты деятельности ОАО «РЖД»?

– Нам удалось обеспечить доходную работу, но прибыль могла быть больше, если бы не воздействие негативных факторов – ценового давления поставщиков и изменения структуры грузооборота. Осуществленная в августе 2005 года дополнительная индексация тарифов стала компенсацией лишь части потерь в доходах ОАО «РЖД» и была направлена на стабилизацию финансового состояния компании. В связи с указанными факторами рост доходов компании за девять месяцев 2005 года ожидается в размере 11,5%. Чистая прибыль за этот период оценивается в размере 3,3 млрд.рублей, а по результатам года должна составить не менее 8,7 млрд.

– Удалось ли преодолеть наблюдавшуюся в первом полугодии 2005-го тенденцию опережающего роста расходов по отношению к росту доходов?

– Да, эту тенденцию мы переломили, обеспечив, как я уже сказал, прибыльную работу. Однако несмотря на это проблема опережающего роста расходов над доходами все еще сохраняет актуальность, так как цены на продукцию некоторых отраслей промышленности достигли своего максимума. Как, например, по топливу. Это существенно усиливает давление на издержки компании. Так, за 10 месяцев 2005 года индекс фактического удорожания закупаемых ОАО «РЖД» материально-технических ресурсов значительно увеличился. Наибольшее влияние оказало изменение индекса цен по следующим товарным группам: запасные части подвижного состава (1,10); черные металлы и изделия из них (1,13); нефтехимическая продукция (1,34).

– Важнейшей причиной снижения доходной ставки в работе ОАО «РЖД» в первом полугодии являлась продолжавшаяся переориентация грузопотоков на российские порты. Удалось ли изменить этот фактор?

– Нет, несмотря на проведенную дифференцированную индексацию тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01, рост объемов перевозок через российские порты по сравнению с погранпереходами лишь несколько замедлился. Другим весомым фактором, влияющим на перераспределение грузо­потоков, стала максимальная загрузка некоторых морских портов.

– На доходность перевозочной деятельности также негативное влияние оказывала и тенденция ухода высокодоходных грузов на другие виды транспорта и к частным компаниям-операторам? Какова здесь ситуация сегодня?

– Данные августа-сентября демонстрируют некоторое укрепление наших позиций в этой сфере, хотя такая проблема действительно существует вследствие растущей конкуренции на рынке.

– Как известно, сегодня одним из актуальных вопросов в сфере финансов ОАО «РЖД» является налаживание в компании раздельного учета по видам деятельности. Достигнута ли, по Вашему мнению, в этом деле ясность? Можно ли уже говорить о коммерческих результатах в основных видах деятельности ОАО «РЖД»?

– С первого января текущего года, в полном соответствии с Постановлением Правительства РФ № 871, мы обеспечиваем ведение раздельного учета по видам деятельности. То есть полная ясность в этом вопросе достигнута. Однако говорить о коммерческих результатах отдельных видов деятельности компании пока несколько преждевременно, необходимо сформировать отчетную базу. Работа по совершенствованию методологии раздельного учета ведется параллельно с накоплением информации.

– Итак, Ваша оценка итогов финансово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД»...

– В целом положительная. Хотя, безусловно, нам хотелось бы выйти на несколько более высокие показатели прибыльности работы.

«От цены к качеству»

– Понятно, что коммерческий успех напрямую связан с качеством продаваемой продукции. Можно ли, на Ваш взгляд, утверждать, что качество обслуживания Российскими железными дорогами грузовладельцев за последнее время улучшилось? В чем это проявляется? По каким основным направлениям можно ожидать улучшения сервиса клиентов в ближайший период времени?

– Вы затронули очень важную тему, так как, действительно, сегодня в большинстве отраслей экономики ценовая конкуренция уступает место конкуренции по качеству. Поэтому компания работает над диверсификацией портфеля предоставляемых услуг таким образом, чтобы максимально соответствовать запросам рынка и обеспечивать наилучшее соотношение «цена-качество». Что сделано в данном направлении? Для улучшения обслуживания клиентов разработана автоматизированная система ЭТРАН, позволяющая в режиме реального времени осуществлять оформление перевозочных документов, не выходя из собственного офиса. В 2006 году планируется переход на безбумажную технологию оформления всех документов, на организацию перевозок грузов с применением электронной цифровой подписи. В настоящее время ведется разработка технологической документации по организации взаимодействия с экспедиторскими организациями. Это даст возможность осуществлять подтверждение оплаты перевозок грузов со стороны экспедиторов в режиме реального времени. Кроме того, разработана электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ), позволяющая на первом этапе через Интернет получать информационные услуги в части отслеживания местонахождения вагонов и контейнеров, информацию о рейсе локомотива и работе станции, осуществлять предварительный расчет провозных платежей. До конца этого года на ЭТП ТУ планируется начать предоставление информации о состоянии лицевого счета, а также ряд новых информационных услуг, предоставляемых по произвольному набору показателей. Также мы продолжаем проводить целенаправленную работу в области ускорения сроков доставки, повышения сохранности грузов и безопасности перевозок.

На среднесрочную перспективу мы наметили разработку и внедрение корпоративной системы управления качеством, являющейся основой организации и совершенствования бизнес-процессов. Целями разработки этой системы является ликвидация существующих проблем и «узких мест», препятствующих укреплению позиций компании на ключевых рынках, росту рентабельности активов и развитию кадрового потенциала. Полномасштабное внедрение корпоративной системы управления качеством в ОАО «РЖД» – дело нескольких ближайших лет, но я уверен, что результаты ее внедрения грузовладельцы увидят уже в скором будущем.

– Как Вы можете оценить ход объявленной в прошлом году реформы СФТО? Каким образом ее результаты скажутся на качестве обслуживания грузовладельцев?

– Реформа СФТО полностью направлена на совершенствование взаимодействия с грузоотправителями и практическую реализацию маркетинговой политики компании. В ходе этой реформы созданы условия для предоставления услуг по перевозкам грузов в соответствии с принципом «одного окна» и сформирована вертикаль, обеспечивающая взаимосвязь линейного и центрального уровня при обслуживании клиентов. В ЦФТО и на железных дорогах организованы отделы управления качеством, основной задачей которых является контроль работы подразделений системы при оказании услуг клиентам ОАО «РЖД».

– Сегодня мы говорим о качестве обслуживания не только грузовладельцев, но и операторских компаний, которые и дают основной прирост объемов перевозок. По каким направлениям развивалось взаимодействие с операторскими компаниями? Известны ли Вам случаи дискриминации операторов при пропуске их поездов? Каким образом можно сравнить эффективность работы ОАО «РЖД» как перевозчика и компаний-операторов?

– Начнем с нормативной базы. Взаимодействие ОАО «РЖД» с операторами железнодорожного подвижного состава определено положениями Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ». Основы правового регулирования деятельности компаний-операторов и их взаимодействия с перевозчиками должны быть определены Правительством РФ. В настоящее время ФАС России подготовлен соответствующий проект Постановления Правительства, который находится в стадии согласования.
Что касается взаимоотношений ОАО «РЖД» с компаниями-операторами, то на сегодня их недискриминационный доступ обеспечен ко всем видам услуг, предоставляемых компанией: инфраструктурных, ремонтных, услуг локомотивной тяги. Уже с этого года объемы ремонта вагонов железным дорогам запланированы с учетом потребностей, заявленных компаниями-собственниками. То есть на данный момент вполне можно говорить о формировании единого плана ремонта грузовых вагонов. Нами установлено, что цены на материалы и запасные части для подвижного состава, не принадлежащего ОАО «РЖД», не должны превышать уровня цен на те же ресурсы, используемые для ремонта вагонов парка ОАО «РЖД».

Я хотел бы ответственно заявить, что никакой дискриминации компаний-операторов при пропуске их поездов не существует. При рассмотрении вопросов организации обращения поездов, принадлежащих операторам, во главу угла ставятся аспекты обеспечения безопасности движения – это наш безусловный приоритет как собственника инфраструктуры. Главное, чтобы перевозки операторов не нарушали сложившийся на железных дорогах технологический процесс пропуска и обслуживания поездов.
Теперь что касается эффективности нашей работы в сравнении с операторами. Условия, в которых работает ОАО «РЖД», являющееся публичным перевозчиком, нельзя сравнивать с условиями работы иных собственников, которые избирательно работают на наиболее привлекательных с точки зрения доходности маршрутах. Кроме того, компания находится в неравных условиях с операторами в части регулирования вагонной составляющей, которая у собственников является важным инструментом адаптации к изменениям конъюнктуры рынка. Сравнивать эффективность ОАО «РЖД» как публичного перевозчика с деятельностью компаний-операторов крайне сложно еще и потому, что у нас кардинально разные принципы организации работы.

– Есть ли позитивные тенденции в вопросе улучшения качества работы во взаимоотношениях железных дорог с портами? Можно ли назвать примеры образцовых отношений между конкретными железными дорогами и портами или наоборот? Что, по Вашему мнению, сегодня тормозит процесс взаимодействия данных участников транспортного рынка?

– Как известно, благодаря протекционистской политике государства в отношении российских портов в последние годы произошло значительное перераспределение грузопотоков внешнеторговых грузов. Так, за последние два года объемы железнодорожных перевозок в адрес отечественных портов увеличились более чем на 40%. Но, к сожалению, многие российские порты не обеспечили адекватного развития портовой инфраструктуры, что в ряде случаев создает «барьерные места» в обеспечении российского экспорта.
Для решения этих проблем ОАО «РЖД» активно сотрудничает с портовиками. Сегодня на железных дорогах ведется работа по заключению соглашений об электронном обмене данными с портами. Организация такого взаимодействия дает возможность ОАО «РЖД» и портам оперативно осуществлять согласование заявок на перевозку грузов, и такие соглашения уже подписаны с ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Владивостокский морской торговый порт» и с «Черноморской компанией по обслуживанию судоходных предприятий».

– Как складываются отношения с железными дорогами соседних стран? Каковы здесь общие проблемы? На каких направлениях существуют особые сложности и каковы пути кардинального решения воп­росов? Что, по Вашему мнению, сегодня необходимо предпринимать для более интенсивного развития основных международных транспортных коридоров на территории России?

– Одной из основных стратегических целей компании является повышение глобальной конкурентоспособности Российских железных дорог на международном транспортном рынке. И в этом вопросе важнейшую роль играет активное взаимодействие с железными дорогами других стран и международными транспортными организациями. В последнее время ОАО «РЖД» осуществляет тесное сотрудничество с железными дорогами Германии, Китая и традиционно – с Финляндией. Ведутся трехсторонние переговоры с Северной и Южной Кореей о соединении Транссиба с Транскорейской магистралью. С Немецкими железными дорогами (ДБ АГ), которые являются давним и надежным партнером нашей компании, подписан ряд Соглашений, направленных на совместное развитие международных грузовых и пассажирских перевозок. Огромное значение имеет активная работа по развитию перевозок в сообщении со странами СНГ и Балтии. Учитывая, что железные дороги этих стран и России работают в рамках Соглашений между железнодорожными администрациями государств – участников СНГ и стран Балтии 1997 года, на данных направлениях возможно достижение максимальной эффективности внешнеторговых перевозок.

С Ираном и Азербайджаном ведется работа по развитию коридора «Север-Юг». В то же время развитие перевозок грузов по международным транспортным коридорам сдерживается рядом технических, технологических и нормативно-правовых факторов. Это и разная ширина колеи, и различия в требованиях к габаритам подвижного состава, и несоответствие отдельных норм транспортного права при перевозках грузов. Кроме того, на конкуренто­способность Российских железных дорог на международном транспортном рынке негативно влияет неразвитость «сквозного» сервиса при международных перевозках, а также сложность процедур пересечения границ, что значительно снижает качество транспортных услуг.

Для повышения привлекательности перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России (в первую очередь, это коридоры «Запад-Восток» и «Север-Юг») мы продолжаем работать над совершенствованием технологии перевозок, модернизацией и развитием инфраструктуры. Для этого общий объем инвестиций в текущем году увеличен более чем на 15% и превысил 150 млрд.рублей.
Кроме того, важнейшим условием эффективного развития международных перевозок является совместное формирование всеми участниками перево­зочного процесса взвешенной тарифной политики, обеспечивающей баланс интересов компании, иностранных железных дорог, перевозчиков и грузо­владельцев.

– Итак, каковы Ваши главнейшие предложения в сфере более тесного взаимодействия всех участников транспортного рынка?

– Данная тема настолько обширна, что я подчеркну лишь самое главное. Наша компания была, есть и будет транспортным интегратором. Основные направления развития взаимодействия со всеми участниками транспортного рынка лежат в области логистики, совершенствования нормативной базы и обеспечения недискриминационного доступа к услугам.

«Пока крутите педали – вы двигаетесь»

– Вадим Николаевич, есть точка зрения, что сегодня следовало бы взять некий тайм-аут в процессе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, оценить достигнутое, внести корректировки по срокам в Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года. Вы так не считаете?

– Я считаю, что процесс институциональных преобразований на железнодорожном транспорте останавливать нельзя. Его можно сравнить с ездой на велосипеде: пока крутите педали – двигаетесь, как только перестали – падаете. Это естественно, что многие моменты в 2001 году виделись совершенно определенным образом, а сегодня практическая реализация структурной реформы вносит свои коррективы. Однако неизменными остаются цели и принципы реформы – повышение эффективности работы и развитие железно­дорожного транспорта на благо клиентов, общества и государства. А инструменты реформирования, очевидно, могут меняться.

– Каковы, на Ваш взгляд, будут основные трудности с выделением из ОАО «РЖД» Федеральной пассажирской компании?

– Безусловно, это наиболее масштабное из всех мероприятий, намеченных Программой структурной реформы. Создание ФПК неразрывно связано с разработкой механизма компенсации убытков пассажирского комплекса и поддержки социально значимых перевозок, предусмотренного Программой реформы. Подобная практика существует в европейских странах (во Франции, Великобритании, Германии), а также в США и Канаде. Мы готовы предпринять со своей стороны все необходимые усилия, чтобы добиться решения данного вопроса.

Еще одним элементом, без которого невозможно обеспечить создание ФПК, является новый Прейскурант № 10-02-16, в котором тариф на перевозки разбит на составляющие. Сейчас над ним идет активная работа, и мы надеемся, что в результате ставки тарифа по видам деятельности (в том числе по услугам инфраструктуры и локомотивной тяги) будут определены на уровне, который позволит покрыть все экономически обоснованные издержки этих видов деятельности.

Проблемы, связанные с перспективой организации эффективной технологии взаимодействия между ОАО «РЖД» и ОАО «ФПК», безусловно есть. Мы должны решить их до завершения создания Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД».

– Что сдерживает сегодня выполнение плана выделения из ОАО «РЖД» дочерних и зависимых компаний? Какие ДЗО будут выделены в 2005–2006 годах? Обобщается ли как-то опыт выделения первой дочерней компании ОАО «Электротехнические объединенные заводы» («ЭЛТЕЗА»)? Какие, исходя из него, делаются выводы на перспективу?

– Как известно, правлением и советом директоров ОАО «РЖД» в течение 2004–2005 годов одобрены концепции реформирования по всем сферам деятельности компании, предусмотренным Программой структурной реформы. Согласно Плану мероприятий по реализации этой Программы в 2005 году уже созданы дочерние общества по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики (упомянутая вами «ЭЛТЕЗА»), а также по производству и ремонту путевой техники. До конца года на рассмотрение совета директоров ОАО «РЖД» будет вынесен вопрос о создании ДЗО по капитальному ремонту грузовых вагонов и производству запасных частей для них, по капитальному ремонту пассажирских вагонов и электроподвижного состава и производству запасных частей, а также в сфере специализированных грузовых перевозок. В секторе пригородных пассажирских перевозок уже созданы с участием органов власти субъектов Российской Федерации семь пригородных пассажирских компаний. Работа по созданию ДЗО будет продолжена и в 2006 году.

Надо сказать, что процесс образования ДЗО – трудоемкий и долгосрочный, включающий в себя мероприятия подготовительного характера. Связанные прежде всего с имущественными отношениями. Кроме того, необходимы протокольно-процедурные мероприятия. Весь организационно-технологический процесс создания ДЗО составляет порядка восьми месяцев. Практика образования дочернего общества «ЭЛТЕЗА» и проведение подготовительных мероприятий по созданию других компаний подтвердили, с одной стороны, правильность выбранных подходов, а с другой – высветили некоторые проблемные вопросы, требующие дополнительной проработки. В частности, необходимость в методическом Руководстве по обеспечению начала хозяйственной деятельности дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД».

– Какова Ваша позиция по вопросу перспективы полного разделения инфраструктуры и перевозочного бизнеса в ОАО «РЖД»?

– Выбор модели организации железнодорожного бизнеса в России, предусмотренный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, осуществлялся с учетом состояния транспортной отрасли, опыта работы зарубежных железных дорог, а также российской практики реформирования естественных монополий и других отраслей промышленности. На мой взгляд, к решению этого сложного и неоднозначного вопроса могут быть намечены некоторые принципиальные подходы, основанные на мировом опыте.
Наша позиция основывается на объективном анализе рыночной ситуации и стратегических прогнозах развития. Вопрос интегрированности инфраструктуры и перевозочной деятельности не является сегодня фактором сдерживания развития конкуренции на рынке транспортных услуг, так как независимых, конкурирующих между собой перевозчиков грузов просто не существует. Пока мы имеем дело с операторами железнодорожного подвижного состава, которым становиться полноценными перевозчиками невыгодно. Ведь перевозчик принимает на себя гораздо больший объем ответственности перед грузоотправителем и должен выстраивать сложную систему взаимодействия с собственником инфраструктуры и государственными регулирующими органами.
Поэтому с позиций сбалансированности интересов государства, общества, клиентов и нашей компании при реформировании российского железно­дорожного транспорта более целесообразно следовать модели вертикальной интеграции при гарантиях свободного доступа к инфраструктуре частных перевозчиков. Это единственно возможный вариант развития ввиду отсутствия у государства значительных инвестиционных ресурсов для решения задач развития железнодорожной инфраструктуры.

– Какие, по Вашему мнению, необходимо провести еще меры, чтобы сформировать дееспособные мотивационные механизмы работы железных дорог и других инфраструктурных подразделений ОАО «РЖД»?

– В настоящее время основные механизмы, о которых вы говорите, в нашей компании уже реализованы на практике. Формируется мотивационный бюджет, состоящий из двух частей: бюджет развития и бюджет персонального стимулирования. Размер мотивационного бюджета для каждого структурного подразделения ОАО «РЖД» зависит от выполнения либо перевыполнения определенных показателей, заданных в качестве индикаторов. Безусловно, в непростом вопросе мотивации как отдельных сотрудников, так и целых структурных подразделений достаточно сложно быстро выстроить эффективно работающую систему. Однако мы постоянно ищем новые пути решения этих вопросов, в том числе основываясь на лучшем отечественном и зарубежном опыте.

Относительно дальнейшего совершенствования мотивационных механизмов внутри ОАО «РЖД» я могу сказать, что в настоящее время разрабатывается Концепция корпоративной системы оплаты труда. Для оценки эффективности деятельности компании в целом, ее филиалов и структурных подразделений, а также работников, будут использоваться ключевые показатели эффективности деятельности (КПЭ).

– Как известно, железнодорожная реформа в прошлом году пересеклась с преобразованиями в сфере государственной исполнительной власти. Что, по Вашему мнению, сегодня необходимо предпринять в рамках завершения административной реформы, чтобы регулирующие ведомства в сфере транспорта обрели свои наиболее целесообразные функции и полномочия для эффективного регулирования транспортного рынка?

– Да, реформирование железнодорожного транспорта совпало по времени с реализацией административной реформы, целью которой является формирование эффективной системы и структуры федеральных органов исполнительной власти. К настоящему времени органы власти, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, сформированы и, на мой взгляд, наделены достаточными полномочиями.

Я могу высказать только отдельные пожелания, касающиеся государственного регулирования в сфере насущных для железнодорожного транспорта проблем. Во-первых, необходимо принять меры по изменению качества участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. Меры эти заключаются в создании условий для формирования на рынке полноценных перевозчиков, принимающих на себя соответствующие обязательства. Во-вторых, необходимо принятие мер по совершенствованию государственной тарифной политики путем либерализации тарифов в уже сложившихся конкурентных сегментах железнодорожных перевозок – как грузовых, так и пассажирских. Кроме того, существует проблема компенсации убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании, решение которой невозможно без государственного участия.

В целом хочу отметить, что по моему мнению, в вопросах регулирования деятельности железнодорожного транспорта мы с государственными регуляторами должны работать в одном направлении, обеспечивающем прозрачные, равные рыночные условия для транспортных организаций, что является, в свою очередь, основой высокой степени удовлетворенности потребителей.

«За счет скрытого межотраслевого субсидирования»

– Важнейшим фактором транспортного рынка остается, что называется, «цена вопроса», то есть тарифная политика. Какие основные изменения в Прейскурант № 10-01 предлагает сегодня провести ОАО «РЖД»? В каком состоянии находится этот процесс?

– ФСТ России уже приняты отдельные решения о внесении в Прейскурант ряда изменений и дополнений, связанных с корректировками оплаты перевозок. Например, в три раза снижены тарифы на перевозку грузов по Сахалинской железной дороге. Расширена сфера применения понижающих тарифов при пробеге отдельных собственных локомотивов. Установлено взимание единого сбора, компенсирующего расходы ОАО «РЖД» при проведении процедур государственного контроля только по факту выполнения работ. Изменен порядок оплаты перевозки порожних контейнеров длиной 20 футов, максимальной массой брутто 30 тонн.

В целях совершенствования Тарифного руководства № 1 уже направлены и находятся на рассмотрении в ФСТ предложения ОАО «РЖД», связанные с повышением конкурентоспособности компании и предотвращением неоправданных потерь доходов. В частности, рассматривается вопрос об исключении из Прейскуранта № 10-01 пункта 1.14, согласно которому на перевозки порожних собственных (арендованных) универсальных вагонов Федеральной службой по тарифам установлены понижающие исключительные тарифы. Этот вопрос практически согласован. Но учитывая то, что он напрямую связан с изменением порядка оплаты порожнего пробега универсальных вагонов, оснащенных съемным и несъемным оборудованием, которое не выдается на станции назначения грузополучателю вместе с грузом, ФСТ планирует ввести оба эти изменения в действие с 1 января 2006 года.

Кроме того, практически согласованы наши предложения о тарифах на перевозки специальных и воинских грузов, которые также будут, очевидно, введены в действие с 1 января. Указанные предложения были направлены ОАО «РЖД» в ФСТ в виде проекта раздела 5 Прейскуранта № 10-01, предусматривающего порядок определения плат при данных перевозках, что приводит их в соответствие с методологией построения данного Тарифного руководства.

Назрела необходимость изменения порядка оплаты порожнего пробега вагонов. Увеличение объемов перевозок грузов в собственных вагонах еще раз подтверждает правильность методологических подходов, предусмотренных в Прейскуранте № 10-01, относительно выделения в тарифах вагонной составляющей. В то же время имеют место случаи нарушения предусмотренного порядка, когда для того, чтобы не оплачивать возврат порожних вагонов из-под грузов третьего тарифного класса, на короткое расстояние перевозится груз первого тарифного класса. В связи с этим мы направили предложения об установлении единого тарифа на возврат собственных (арендованных) вагонов по правилам, применяющимся для второго тарифного класса. Тарифы, рассчитанные по этим правилам, будут отражать реальные затраты на осуществление таких перевозок. Принятие предложения ОАО «РЖД» привело бы к сближению тарифов на перевозки грузов различных тарифных классов в вагонах иных собственников. Однако ФСТ не соглашается с этим предложением. В 2006 году совместная работа по данному вопросу будет продолжена в рамках утвержденного регулирующим органом плана работ по совершенствованию Прейскуранта № 10-01.

Как известно, год назад ОАО «РЖД» направило также свои предложения об установлении тарифов за использование инфраструктуры независимыми перевозчиками (проект раздела 4 Прейскуранта № 10-01). К сожалению, ФСТ рассматривает их крайне медленно.
Кроме того, по мнению ОАО «РЖД», сегодня назрела необходимость и в пересмотре существующей системы распределения грузов по тарифным классам. Это объясняется тем, что за последние годы производителями были значительно увеличены цены на сырьевую продукцию, отнесенную к первому тарифному классу, например на кокс, руду и др. При этом указанные грузы по-прежнему перевозятся с применением скидок от 25% до 45%, в зависимости от дальности перевозок.

На рассмотрении в ФСТ находится и ряд других наших предложений. Мы надеемся, что все эти вопросы также будут рассмотрены при проведении в 2006 году работ по совершенствованию Прейскуранта № 10-01.

– Когда предполагается утвердить новые Тарифные руководства № 2 и № 3? Как они теперь будут выглядеть? Каковы их основные отличия от старых руководств?

– В декабре 2003-го и январе 2004 года компания направила в ФСТ проекты новых Тарифных руководств № 2 и № 3, учитывающие изменения в законодательстве и предусматривающие ряд принципиальных изменений в методологии их построения. Однако спустя восемь месяцев ФСТ проинформировало нас о необходимости разработки концепции построения данных ставок и правил их применения. Работа над этими документами продолжается уже год.

Кроме того, по мнению руководства компании, необходимо выделение работ и услуг по погрузке и выгрузке грузов, а также платы за пользование вагонами, контейнерами из сферы естественной монополии в конкурентные сегменты рынка. В них, в соответствии с законодательством о конкуренции, должен осуществляться государственный контроль. Соответствующие предложения компании направлены 22 сентября текущего года в ФСТ.
Также в сентябре Федеральной службой по тарифам утвержден План мероприятий по разработке Тарифных руководств «Плата за пользование вагонами и контейнерами ОАО «РЖД» и «Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов ОАО «РЖД», концепций построения указанных плат и сборов и правил их применения. ОАО «РЖД» совместно с ВНИИЖТом будет принимать участие в работе по его реализации.
Однако уже сегодня в процессе рабочего согласования проектов концепций указанных Тарифных руководств у ОАО «РЖД» возникли принципиальные разногласия с ФСТ по ряду вопросов. Например, по плате за использование инфраструктуры ОАО «РЖД»; по уменьшению действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах и контейнерах ОАО «РЖД»; по компенсации расходов ОАО «РЖД» при уборке вагонов на места общего пользования; по вопросу компенсации расходов ОАО «РЖД» при подаче и уборке вагонов на железнодорожные станции, закрытые для производства грузовых операций.

– Вадим Николаевич, Вы были одним из инициаторов идеи дерегулирования тарифов на перевозку нефтеналивных грузов. Сегодня позиция ФСТ России заключается в том, что это возможно лишь при обособлении дочерней компании ОАО «РЖД» по перевозке нефти и нефтепродуктов. Каковы перспективы реализации таких проектов?

– Сегодня конкуренция в сфере железнодорожных перевозок нефтяных грузов развивается в двух основных направлениях: между ОАО «РЖД» и компаниями-операторами, а также между ОАО «РЖД» как собственником железнодорожной инфраструктуры и другими инфраструктурами – трубопроводного и речного транспорта. Поэтому высказанная ФСТ позиция позволяет только отчасти повысить ценовую конкуренцию на рынке относительно вагонной составляющей тарифа. Создание специализированных дочерних обществ, которые на равных с существующими компаниями-операторами будут иметь право самостоятельно устанавливать вагонную часть тарифа, позволит ОАО «РЖД» конкурировать наравне с частниками исходя из конъюнктуры на российском и международном рынках. В настоящее время компания проводит подготовительную работу по оценке создания ДЗО в отдельных сегментах рынка перевозок, в том числе нефтяных грузов. Скорее всего, проект создания ДЗО, которое станет специализироваться и на перевозках нефти, будет реализован уже в будущем году. Вместе с тем такая мера, по нашему мнению, не позволяет говорить о системном решении вопроса создания конкурентной среды при организации транспортировки нефти и нефтепродуктов.