– Вадим Николаевич, подписанием передаточного акта Вы от лица МПС подвели некую черту хозяйственной деятельности министерства. Каковы же главные итоги?

– Я думаю, МПС России на протяжении всей своей деятельности успешно справлялось с главной своей задачей: обеспечить потребности российского общества и национальной экономики в перевозках и транспортных услугах. Есть чем гордиться министерству и в этом году: прирост погрузки по итогам девяти месяцев составил восемь процентов; грузооборота – одиннадцать, что превышает плановые показатели. Увеличен по сравнению с тем же периодом прошлого года и объем пассажирских перевозок. Более стабильным стало финансовое положение отрасли. При всем при этом железные дороги имеют целый ряд серьезных проблем, связанных прежде всего с необходимостью обновления основных фондов, привлечения внешних инвестиций, усиления мотивации труда и т.д. Новая организационно-правовая форма в виде открытого акционерного общества «Российские железные дороги» создает условия для решения этих и других проблем. Министерство путей сообщения сосредоточит свои усилия на вопросах государственного регулирования на железнодорожном транспорте.

– Чем ближе было время «Ч», знаменующее окончание первого этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, тем острее становилась дискуссия о будущем МПС. Сторонники слияния Минис­терства путей сообщения с Минтрансом ссылаются, в частности, на зарубежный опыт, утверждая, что МПС России – это нечто исключительное.

– Опыт, который данными оппонентами, видимо, не до конца изучен. Есть целый ряд государств, где в силу объективных причин существует доминирующий вид транспорта, имеющий приоритетное значение для развития всей экономики. К примеру, в Китае – это железные дороги; в Греции – морской транспорт. Соответственно функции их государственного регулирования в первом случае осуществляет министерство железных дорог, во втором – министерство морского транспорта.

В России (с ее огромной территорией и соответствующим размещением производительных сил) железнодорожным транспортом сегодня перевозится более 84-х процентов грузов и 40 процентов пассажиров. Причем мы говорим о технологически сложном виде транспорта, где крайне важное значение имеют безопасность и, соответственно, государственный контроль за ее соблюдением.

Что касается исключительности, то она действительно была – если говорить о совмещении функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Динамика развития отрасли потребовала их разделения. Однако это разделение знаменует собой окончание только первого этапа реформы; впереди серьезные задачи, связанные с выделением из состава ОАО «РЖД» дочерних компаний, с формированием и развитием при осуществлении железнодорожных перевозок конкурентного сектора и так далее.
Не случайно в правительственном Постановлении № 384 от 18 мая 2001 года, которое определяет порядок проведения структурной реформы на железно­дорожном транспорте, именно на Министерство путей сообщения возлагается основная ответственность за дальнейшее осуществление преобразований. Это прежде всего позволит сохранить главный принцип реформы: минимизацию рисков и необратимых последствий при осуществлении каждого из ее этапов – в том числе за счет постоянного контроля и глубокого анализа результатов происходящих изменений со стороны государства.
Дальше время покажет – какие способы государственного регулирования на железнодорожном транспорте будут наиболее эффективными. Пока же все разговоры вокруг этого вопроса кажутся мне надуманными.

– Тем не менее при прежней структуре на первый план выходили все-таки хозяйственные функции МПС: обеспечение объемов перевозок, качество сервиса, доходы и расходы. Функции государственного регулирования оставались где-то в тени... Изменятся ли последние в связи с окончанием первого этапа структурной реформы?

– Меняются не столько функции, сколько их реальное наполнение. И связано это именно с происходящими на железнодорожном транспорте изменениями. Образована крупнейшая транспортная корпорация ОАО «РЖД». Необходимо гармонизировать отношения государства с этой новой структурой таким образом, чтобы обеспечивалось удовлетворение растущего спроса на услуги (предоставляемые железнодорожным транспортом) при одновременном снижении народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов.

Но следует подчеркнуть, что ОАО «РЖД» – не единственный участник перевозочного процесса. Развивается конкурентный сектор. Сегодня на рынке железнодорожных перевозок работают более 80-ти компаний-операторов, владеющих подвижным составом уже в сопоставимых с парком ОАО «РЖД» величинах. Функционируют частные транспортные компании – владельцы железнодорожной инфраструктуры; формируется институт независимых перевозчиков.

Это очень важные и интересные процессы, которые требуют своего дальнейшего правового и нормативного обеспечения, а также контроля за исполнением вводимых правил. Ведь та огромная работа, которая была проделана в последние два года в этом направлении, – это только начало большого пути. В данных условиях многократно возрастает роль государственного регулирования, обеспечение которого и возлагается на МПС Российской Федерации.

– Нередко высказывались мнения, что в ситуации – когда МПС выступало и как орган государственного регулирования, и как владелец инфраструктуры, и как крупнейший перевозчик – даже чисто по объективным причинам оно не могло одинаково ровно относиться к другим участникам перевозочного процесса... Сумеет ли министерство в новом качестве выполнять роль своего рода «беспристрастного судьи» по отношению ко всем участникам перевозок, имея в виду историческую близость МПС и ОАО «РЖД»?

– Как человек, проработавший полтора последних года первым заместителем министра путей сообщения, не могу согласиться с приведенными утверждениями. Если говорить об отношениях с пользователями и транспортными компаниями, то по моему глубокому убеждению – в качестве базового использовался принцип поиска баланса интересов. Так было при подготовке основных законов по структурной реформе железнодорожного транспорта, при разработке новой редакции «Прейскуранта № 10-01», или новых «Правил перевозок» и так далее. Хотя, безусловно, ситуация, когда один из игроков определяет правила игры, требовала исправления. И сейчас это сделано.

МПС сегодня – это федеральный орган исполнительной власти, проводящий государственную политику в сфере железнодорожного транспорта общего пользования. Независимо от организационно-правовой формы, формы собственности или ведомственной принадлежности участников перевозочного процесса. И одной из главных функций министерства является разработка и реализация именно этой государственной политики в области железнодорожного транспорта – направленной на максимальное удовлетворение спроса населения, потребностей всей страны и отдельных ее хозяйствующих субъектов в перевозках.

Один из важных способов решения данной задачи – реальное развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта.

Поэтому МПС должно и будет стремиться обеспечить равные условия взаимодействия перевозчиков на железнодорожном транспорте с владельцами инфраструктуры, а также недискриминационного их доступа к таковой: естественно с соблюдением прав и законных интересов пользователей услуг железнодорожного транспорта, выражающихся (в том числе) в снижении их транспортных издержек.

Это базовый принцип, на основе которого будет строиться наша работа. Хотел бы также подчеркнуть, что каждое решение крайне редко может приниматься как сумма всех имеющихся интересов – особенно в ситуации, когда они не тождественны. В любом случае будем искать компромисс, баланс этих интересов и наиболее справедливую форму. Не вмешиваться в хозяйственную деятельность, а создавать нормальные условия для работы участников рынка железнодорожных перевозок – вот обязанность министерства.

– Это относится и к тарифной политике, подготовка предложений по проведению которой для рассмотрения в правительстве так же останется в ведении МПС?

– Да, это так. В связи с чем я хотел бы отметить, что в текущем году была проведена очень большая работа в данном направлении. Был принят, в частности, новый «Прейскурант», в котором (по моему мнению) учтены принципиальные изменения, происходящие сегодня на рынке транспортных услуг. Обсуждался документ достаточно долго и тщательно, с привлечением многих заинтересованных сторон, и в результате получился довольно сбалансированный вариант. Сейчас идет его настройка; выявляются недостатки, которые будут исправляться. Но тарифная политика уже сегодня, а тем более завтра не может ограничиваться одним «Прейскурантом». Я говорю о возможности свободного ценообразования в конкурентных сегментах перевозочного рынка, о введении договорных тарифов и тому подобных решениях.

– Одной из функций МПС является подготовка предложений по объемам и направлениям финансирования средств, выделяемых из федерального бюджета, на нужды железнодорожного транспорта. Известно, что на сегодня – это чисто символическая величина. Могут ли быть подвижки в данном вопросе?

– Развитию транспорта в нашей стране уделяется повышенное внимание – что справедливо, если учесть его значение для экономики страны в целом, а также транзитные возможности России и ее геополитическое положение. Прошедшее в конце октября заседание Государственного совета, на котором обсуждалась транспортная стратегия России, это подтвердило. Что касается железнодорожного транспорта, то проблему инвестиций можно разделить на две части.

Одной из целей создания ОАО «РЖД» и развития частного бизнеса при осуществлении железнодорожных перевозок является привлечение внешних инвестиций в коммерчески выгодные проекты. МПС будет всячески способствовать решению этой задачи. С другой стороны, целый ряд проектов может носить некоммерческий, но необходимый для дальнейшего развития отрасли характер. В качестве примера можно привести ситуацию с развитием железно­дорожных пограничных переходов. Их сейчас 58. Как показывают расчеты, 60 процентов средств при их оборудовании затрачивается на модернизацию непосредственно железнодорожной инфраструктуры, а остальные 40 – на обеспечение работы пограничной и таможенных служб. В последнем случае логично предположить, что речь должна идти о выделении на эти цели бюджетных ассигнований. Но в отличие от автомобильных погранпереходов, эта проблема пока на решена. Задача нашего министерства совместно с Минэкономразвития – доказать необходимость финансирования подобных программ за счет государственных источников. Будем говорить откровенно: сегодняшние 15 миллионов рублей, выделяемые из федерального бюджета на развитие железнодорожного транспорта, при 130-ти миллиардах непосредственно инвестиционной программы ОАО «РЖД» – это слишком большая разница.

– Известно, что помимо центрального аппарата МПС, планируется создание семи региональных управлений в административных центрах федеральных региональных округов. Каковы будут основные задачи этих управлений?

– Коротко говоря – осуществление функций государственного регулирования на железнодорожном транспорте в конкретных регионах. Не будем также забывать, что на МПС возложены очень важные функции контроля в области безопасности движения, а также промышленной, экологической, пожарной и санитарно-эпидемиологической безопасности; за соблюдением норм, правил и стандартов при осуществлении перевозок; за лицензированием, стандартизацией и сертификацией... Естественно, качественно осуществлять такую обширную деятельность только из Москвы невозможно. С другой стороны – было принято решение не дублировать нынешнюю структуру 17-ти российских железных дорог, хотя со всеми ними (а также другими участниками перевозочного процесса в конкретном регионе) и с территориальными органами власти будет налажен постоянный контакт. Вообще предполагается, что в центральном аппарате МПС будет 415 сотрудников, а в составе региональных управлений – 420.

– А если говорить обо всех предприятиях, относящихся к МПС?

– Это порядка восьмидесяти тысяч человек, из них более пятидесяти тысяч являются сотрудниками ФГУП «Ведомственная охрана». Хотел бы особенно подчеркнуть, что в ведении МПС остались десять университетов путей сообщения и шестьдесят один техникум и колледж, готовящие специалистов железнодорожного транспорта. В основе своей – это учебные заведения с очень сильным преподавательским составом, с мощным научным потенциалом и современным оборудованием. Наша задача – сделать все, чтобы укрепить этот потенциал и помочь их дальнейшему развитию. Ведь речь фактически идет о будущем отрасли: о молодой смене мыслящих по-современному менеджеров, которые придут и в ОАО «РЖД», и в транспортные и логистические службы предприятий-грузовладельцев, в транспортные компании.

– Как идет сегодня, на Ваш взгляд, формирование штата Министерства путей сообщения? Имеются ли в этом плане какие-либо проблемы?

– Естественно, в первую очередь наш аппарат формируется за счет работников непосредственно Министерства путей сообщения и железных дорог. Мы договорились с президентом ОАО «Российские железные дороги» Г.Фадеевым о возможности привлечения тех кадров, которые нужны сегодня министерству. Это грамотные и высококвалифицированные люди, преданные железнодорожному транспорту.

– От редакции нашего журнала и его читателей позвольте пожелать Вам успехов на новом поприще...

– Спасибо. Я надеюсь, что успешная работа МПС самым положительным образом отразится на практической деятельности всех тех, кто имеет отношение к железно­дорожным перевозкам.