– Вадим Николаевич, насколько очевидны сегодня внутренние резервы дороги по оздоровлению финансового положения?

– Не открою тайн, если скажу, что любое финансовое благополучие зиждется на трех китах: достаточное поступление доходов, экономичное ведение хозяйства, рациональное вложение имеющихся средств.

На мой взгляд, проводимая в последние годы на дороге работа позволила нам подойти к созданию системы отношений, решить имеющиеся проблемы. Хотя для того, чтобы она обрела законченный вид, сделать предстоит немало.

В первую очередь наша задача – выйти минимально на прошлогодний уровень объема перевозок. Здесь я возлагаю большие надежды на созданный недавно дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, появление которого должно придать законченный вид системе улучшения качества предоставляемых услуг грузовладельцам и, как следствие, способствовать увеличению объемов перевозок. Грамотные маркетинговые исследования, гибкая тарифная политика, нетрадиционные погрузочные схемы, высокий уровень сервиса – все эти составляющие в максимальной степени должны работать на удовлетворение спроса грузовладельцев. И мы сегодня обязаны и, главное, имеем возможность действовать в соответствии с правилами, которые диктует рынок. Более того, в наших силах влиять на ситуацию на рынке, способствовать оживлению производства, а значит, и росту перевозок.

Если говорить о пассажирских перевозках, то, по всей видимости, мы достигли здесь своего нижнего предела. Задача – в кратчайшие сроки начать движение в обратном направлении. Не может не вызвать удовлетворения информация о том, что в проекте бюджета страны на будущий год отдельной строкой должна быть прописана часть расходов, которую государство собирается выделить железнодорожному транспорту, в том числе и на погашение убытков от дальних пассажирских перевозок. Кроме того, Октябрьская дорога считается одной из лучших на сети по созданию системы взаимоотношений с местными администрациями, направленной на погашение убытков от пригородных перевозок.

Но мы-то прекрасно понимаем, что этот уровень взаимоотношений еще явно недостаточен и бремя убытков от пригородных перевозок тяжелой ношей ложится на бюджет дороги. Есть ли здесь резервы? Безусловно. И в наших силах их реализовать в ближайшее время. И в Петербурге, и на местах.

Ведя речь о пассажирских перевозках, я хотел бы обратить внимание вот на какую деталь. Развивая сервисное обслуживание на вокзалах, мы почти все внимание сосредоточили на самых крупных из них. В какой-то степени это, может, и оправданно: где выше пассажиропоток, больше и потенциальные доходы дороги. Однако нельзя забывать и о небольших городах, где объективно вокзал может быть не только местом приобретения билета на поезд, но и торговым, даже культурным центром населенного пункта. Тем более что большая часть региона, где проходит Октябрьская, представляет из себя туристские маршруты. В прошлое воскресенье я осматривал вокзал в Зеленогорске и поразился: здесь проходит бесчисленное количество людей, которые хотят попить, перекусить и не могут этого сделать. И люди не понимают, почему мы не можем удовлетворить их желание потратить свои деньги на железной дороге.

– Не может не вызвать тревогу тот факт, что подсобно-вспомогательная деятельность дороги приносит в последнее время убытки…

– Я пока не хотел бы подробно комментировать этот момент, дал указание подготовить все необходимые документы для проведения тщательного анализа. Но одно могу сказать твердо: безусловно, подсобно-вспомогательная деятельность должна приносить прибыль. И немалую. И направления ее развития изначально должны иметь рентабельную окраску. Думается, после того, как мы проанализируем имеющуюся здесь ситуацию, будет выработана конкретная программа на сей счет.

– Вадим Николаевич, существует мнение специалистов, что в целом ряде отраслей, в том числе и на железнодорожном транспорте, продолжает действовать затратный механизм, что не стимулирует работу по более экономному ведению хозяйства. Каков здесь, по вашему мнению, выход?

– Доля правды в этом утверждении имеется. Железной дороге в частности и железнодорожному транспорту в целом должно быть выгодно сокращать расходы. На практике, когда все наши усилия нивелируются уменьшением доходной ставки, если говорить об отношениях внутри МПС, или замораживанием тарифов, если вести речь об отношениях с правительством, стимулирования этого процесса не происходит. Для рыночной экономики, в условиях которой мы пытаемся работать, это неприемлемо. Необходимы четкие правила игры, согласованность действий как со всеми железными дорогами, так и с исполнительной властью страны. Я думаю, возможность для изменения ситуации сегодня имеется.

В то же время определенные проблемы в этом плане существуют и на самой дороге. Связаны они, на мой взгляд, с оставшейся в подсознании привычкой действовать в условиях экономики с фиксированными ценами и с незаконченностью работы по изменению структуры управления дороги. Сегодня очевидна диспропорция в наших отношениях с предприятиями, производящими для нас продукцию или оказывающими какие-либо услуги. Сами, имея нулевой уровень рентабельности, мы умудряемся размещать заказы по тяжелым видам ремонта, например, локомотивов, давая возможность заводам получать норму прибыли до 100 процентов. Хотя рынок – это, извините, торг, возможность выбора, смены партнера. Еще 6–7 лет назад мы жили по-другому, но теперь-то времена изменились. Конечно, контроль здесь будет ужесточен, но обратите внимание, что в ДОРВК, являющейся самостоятельным хозрасчетным объединением, ситуация в этом плане гораздо более благополучная, нежели, к примеру, в службах локомотивного хозяйства или электроснабжения, которые еще работают в условиях прежней структуры. То есть в первом случае предприятие самостоятельно ведет счет своим деньгам и на кабальные условия так просто не согласится. Вот вам еще один довод в пользу существования отраслевой структуры управления, работа над созданием которой продолжается.

– Сегодня, когда прибыль дороги имеет чисто символические величины, с особой остротой встал вопрос о сохранении социальной сферы, значительная доля которой финансируется именно из этого источника…

– Социальная сфера должна быть сохранена в объемах, которые необходимы для поддержания нормального производственного процесса. Там, где можно передавать ее объекты местным администрациям, это необходимо делать. Конечно, нам следует помнить о будущих поколениях железно­дорожников, поэтому ряд элитных школ с ярко выраженной профессиональной ориентацией будет сохранен; крайне важен вопрос здравоохранения, поэтому программа сокращения расходов на медицину составлена в крайне корректной форме. В тех сферах, где возможно от убыточности перейти к получению прибыли, это, например, касается функционирования совхозов, должна быть составлена четкая, расписанная по времени программа мероприятий, которая приведет к позитивному результату. Но в целом процесс этот идет, и он неизбежен.

– Октябрьская дорога нередко критиковалась руководством МПС за распыление средств в различных коммерческих структурах. Насколько эта критика оправданна и что делается для выправления положения?

– Безусловно, имеющиеся факты, о которых, кстати, писала и ваша газета, когда на некоторых отделениях деньги вкладывались в фирму, которая разорялась или оказывалась неплатежеспособной, не могут не получать должной жесткой оценки со всеми вытекающими отсюда выводами. В то же время процесс инвестирования, то есть рационального, выгодного вложения средств в проекты, которые дадут отдачу Октябрьской дороге (в виде необходимой продукции, не имеющей аналогов, или по более низким, нежели у конкурентов, ценам, возможности оказания новых видов услуг, что благотворно скажется на основной деятельности магистрали), оправдан и необходим. Другое дело, что мы, как нормальные капиталисты, вложив средства в какой-то проект, должны осуществлять жесткий контроль за тем, насколько эффективно используются эти деньги. Способ здесь очень простой: крупный акционер участвует в управлении производством. Недавно дорога приобрела дополнительный пакет акций Тихвинского АО «Трансмаш» под конкретную программу развития производства, по нашим оценкам, крайне выгодную для дороги. И я, как начальник дороги, ответственный за финансы предприятия, считаю своим долгом держать процесс реализации этой программы под жестким контролем.

Если говорить об инвестициях, то и внутри дороги мы, вкладывая средства в развитие, должны более четко представлять экономический эффект от реализации конкретной инициативы, выдвигая этот критерий основным при определении системы приоритетов. Процесс этот идет, но требует безусловной динамизации.

– Вадим Николаевич, а насколько реальными вам кажутся перспективы вложения средств в Октябрьскую сторонних инвесторов, притом что железные дороги относятся к федеральной собственности?

– Я думаю, что форма собственности здесь не является существенной преградой. Экономические отношения сложны и своеобразны, к ним нельзя подходить, рассматривая только простые схемы. У потенциальных инвесторов могут быть самые различные интересы, связанные с улучшением работы железной дороги или каких-то ее подразделений, и наша задача состоит именно в том, чтобы их четко отслеживать и предлагать взаимоприемлемые варианты приложения сил и средств. Возьмем недавний пример из моего разговора с директором объединения «Киришинефтеоргсинтез». Солидное предприятие, за счет которого развивается этот город. А вокзал, надо признать, представляет собой грустное зрелище. Собственных средств построить новый у дороги нет. Почему не попытаться сделать это на паях? В результате принципиальное согласие на это было получено. Теперь, я думаю, дело начальника станции найти со специалистами объединения взаимовыгодные механизмы реализации этого проекта.

В заключение нашей беседы хотелось бы особо подчеркнуть, что в такое непростое, быстро меняющееся время крайне сложно добиться позитивных результатов, работая по накатанной. Нам всем необходимо научиться принимать нестандартные, оригинальные решения существующих проблем. И поскольку мы начали разговор с имеющихся на дороге резервов, это представляется мне одним из наиболее важных.

Валерий Авилов, Татьяна Куценина, Александр Ретюнин