– Чем было обусловлено создание укрупненного отделения?

– Прежде всего – предпосылками экономического характера. Снижение объемов перевозок грузов в I квартале к уровню 1988 года составляет 50 процентов, а к 1993 году – 22 процента. Но и в 1993 году мы реально понимали, что зарабатываемых средств не хватает не только на реализацию принятых производственных и социальных программ, а, с учетом дебиторской задолженности, и на такие первостепенные потребности, как своевременная выплата зарплаты. В совокупности с убыточными пассажирскими и пригородными перевозками по результатам работы в I квартале года это привело к тому, что два мощных отделения – Ленинград-Московское и Ленинград-Финляндское – сработали с убытком 4,5 миллиарда рублей. Согласитесь, что в этих условиях надо было что-то делать. Поэтому по указанию начальника дороги было подготовлено технико-экономическое обоснование, в результате был сделан именно такой выбор.

– В чем же суть создания такого отделения: протяженностью почти 2000 километров, численностью на эксплуатации более 21 тысячи человек, 150 станциями, 9 дистанциями пути и т.д.?

– Ликвидация внутридорожных стыков – а границы эти отнюдь не были прозрачными – принесет вполне реальные результаты. Работа по накладным плечам обслуживания на участке Выборг – Санкт-Петербург – Волховстрой позволяет экономить до 11 электровозов, на вывозном движении – 4 локомотива. Сокращение порожнего пробега за счет работы стыка Заневский Пост – Горы на 5 процентов даст сразу почти 1 миллиард экономии эксплуатационных затрат. И так по многим показателям. При этом экономический эффект достигается только за счет организационных мероприятий.

Конечно, многих интересует, как будет решаться вопрос по приведению численности контингента к уровню выполняемой работы. Сокращение аппарата управления позволяет сэкономить около 400 миллионов рублей фонда зарплаты в год, но, конечно, не решит проблему и является только первым этапом. В настоящее время ведется разработка технологии работы локомотивного хозяйства в новых условиях объединения погрузочно-разгрузочных дистанций с крупными грузовыми станциями и др. Во всех этих случаях мы привлекаем ученых Санкт-Петербургского университета инженеров железнодорожного транспорта, руководителей служб дороги.

Конечно, мы заглядываем и вперед. Управление движением на таком отделении должно соответствовать современному уровню: микропроцессорная, а не релейная аппаратура в центре управления, АРМ поездного диспетчера с функциями не только справочно-информационными, но и рекомендательно управляющими. Над этим уже развернулась работа специалистов дороги совместно с разработчиками института «Гипротранссигналсвязь» и учеными.

Все это впереди, а пока с утра до вечера основное время занимают совсем другие вопросы: выплата зарплаты, дебиторская задолженность клиентов железной дороги, безопасность движения, работа ОРСов и многое, многое другое.

– Отразится ли слияние отделений на пассажирах?

– По этому поводу я не разделяю пессимистических настроений. Пока состояние наших электричек можно назвать приличным, все покрашены. Мы почистили перегоны, постарались создать нормальную атмосферу на вокзалах. Скоро Игры доброй воли, а на подготовку к ним нам никаких средств не выделено, все предстоит делать за счет местных доходов. Я намерен проявить настойчивость в этом вопросе. Считаю, нам должны «скостить» часть налогов. Почему мы обязаны платить в таком объеме налоги на здравоохранение, на содержание милиции, если они у нас свои, ведомственные? А еще – налог на землю. За счет уменьшения процента выплаты налогов мы могли бы покрыть убытки от пригородных перевозок. Тех трех миллиардов, что выделены властями Петербурга на эти цели, увы, не хватает.

– Будут ли строиться депо в Металлострое и в Ручьях?

– Идею строительства депо в Металлострое поддерживают буквально все. Мы попросили в МПС 10 миллиардов для этого, там сумму значительно урезали. Но, полагаю, за счет дорожных средств кое-что сделаем в этом году. В Ручьях согласовано пятно застройки. Депо там крайне необходимо.

– Какие вопросы в первую очередь придется решать новому отделению дороги?

– Прежде всего – наша Сортировка, которая нуждается в развитии: не вширь, не вглубь, она требует достойного технического оснащения, реконструкции. Это – по самому большому счету. Ждет реконструкции и станция Санкт-Петербург-Главный, которой предстоит работать по единой технологии с РАО «ВСМ».

Отделение дороги имеет два пограничных перехода с Финляндией. Будет продолжена реконструкция станции Бусловская. Надеюсь, что она продлится не больше двух лет при наличии финансирования. Перевозки в Финляндию возросли у нас на 16 процентов. И ни один из бюджетов принять участие в этом «не хочет». Все опять же ляжет на нас. Финны предлагают взять кредит, министр идею поддержал, и сейчас решается вопрос по возвратности этого кредита. В один из ближайших дней я встречусь с главой Выборгской администрации, обсудим перспективы развития станции Выборг.

Будет рассматриваться проект реконструкции – с увеличением скорости пассажирских поездов за счет отклонения грузового движения – хода Санкт-Петербург – Лужайка – и далее на Финляндию.

Надо разрешить проблемы, связанные с электрификацией участка Новолисино – Рогавка – Радофинниково. По предложению начальника дороги кафед­рой экономики ПГУПСа прорабатывается возможность электрифицировать этот участок, что реально на сегодня только с помощью территориального акционерного общества. Требуется еще 70 миллиардов, для нас не представляется возможным изыскать их. Таким образом, для меня это одна из «болячек».

Фирма «Сименс» готовит для нас проект переустройства контактной сети участка Любань – Торфяное на скорость 200–250 км в час – это тоже впервые на сети дорог. Ну и, конечно, необходимо сдать в этом году 20 тысяч квадратных метров жилья для железнодорожников. Сделать, как видите, предстоит немало.

– Ходили разговоры вокруг административно-производственного корпуса Ленинград-Московского отделения, что на него имеет виды РАО «ВСМ»…

– Объединенному отделению нужно более подходящее помещение – в старом нормальные условия труда, и в том числе автоматизированный диспетчерский центр, не создать. Кроме того, существует генеральный план реконструкции вокзального комплекса, и те, кто занимается им, хотели бы здесь видеть отнюдь не административное здание, а что-нибудь для пассажиров. И те помещения, что мы освобождаем на Финляндке, ведь не сдаются ни в какую аренду коммерческим структурам: туда въедет либо «Путьрем», либо объединение вагонного хозяйства. Для аппарата Санкт-Петербургского будет проектироваться новое, современное здание.

Ирина Верховная