Неравнодушный читатель
Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер»
– Александр Сергеевич, Вы очень хорошо знали Вадима Николаевича, были знакомы на протяжении многих лет и общались тогда, когда и Вы, и он занимали самые разные должности. А как произошло ваше знакомство, какое он произвел на Вас первое впечатление?
– 1987 год. Я тогда только начинал работать в газете «Октябрьская магистраль», а Вадим Николаевич был заместителем начальника Ленинград-Московского отделения Октябрьской железной дороги, это было мое первое интервью с ним. Он увидел меня впервые. Это был молодой крупный мужчина, и – что мне очень понравилось – он был очень доброжелательный. Была такая бросающаяся в глаза доброжелательность, что для железнодорожной среды, конечно, не очень-то характерно.
Он ответил на все мои вопросы по работе отделения, при этом, понимая, что перед ним не профессионал, деликатно провел своеобразный ликбез по наиболее сложным моментам. И еще мне как журналисту понравилось, что он ничего не просил согласовывать – просто сказал, что если будут дополнительные вопросы или уточнения, то он всегда готов ответить.
Стоит сказать, что у Вадима Николаевича всегда было уважительное и внимательное отношение к прессе. Однажды, в это же примерно время, был такой случай. Я сидел в приемной в ожидании интервью, а вокруг – еще целая очередь людей, которые тоже ждали приема. И секретарь выходит ко мне и говорит: «Александр Сергеевич, Вадим Николаевич просил извиниться за задержку, Вы зайдете следующим». То есть определенное внимание к отраслевой прессе было уже тогда. И уже потом, занимая пост первого вице-президента, он многих из журналистов и «Гудка», и журнала «РЖД-Партнер» знал лично или выделял по публикациям. На многие важные совещания отраслевая пресса обязательно приглашалась, при этом никаких ограничений с точки зрения содержания публикаций не устанавливалось. Все строилось на доверии, каждый должен был качественно делать свою работу.
– 1987 год. Я тогда только начинал работать в газете «Октябрьская магистраль», а Вадим Николаевич был заместителем начальника Ленинград-Московского отделения Октябрьской железной дороги, это было мое первое интервью с ним. Он увидел меня впервые. Это был молодой крупный мужчина, и – что мне очень понравилось – он был очень доброжелательный. Была такая бросающаяся в глаза доброжелательность, что для железнодорожной среды, конечно, не очень-то характерно.
Он ответил на все мои вопросы по работе отделения, при этом, понимая, что перед ним не профессионал, деликатно провел своеобразный ликбез по наиболее сложным моментам. И еще мне как журналисту понравилось, что он ничего не просил согласовывать – просто сказал, что если будут дополнительные вопросы или уточнения, то он всегда готов ответить.
Стоит сказать, что у Вадима Николаевича всегда было уважительное и внимательное отношение к прессе. Однажды, в это же примерно время, был такой случай. Я сидел в приемной в ожидании интервью, а вокруг – еще целая очередь людей, которые тоже ждали приема. И секретарь выходит ко мне и говорит: «Александр Сергеевич, Вадим Николаевич просил извиниться за задержку, Вы зайдете следующим». То есть определенное внимание к отраслевой прессе было уже тогда. И уже потом, занимая пост первого вице-президента, он многих из журналистов и «Гудка», и журнала «РЖД-Партнер» знал лично или выделял по публикациям. На многие важные совещания отраслевая пресса обязательно приглашалась, при этом никаких ограничений с точки зрения содержания публикаций не устанавливалось. Все строилось на доверии, каждый должен был качественно делать свою работу.
– Вы сказали, что Вадим Николаевич уважительно относился к отраслевой прессе. Значит ли это, что он никоим образом не пытался повлиять на редакционную политику «Октябрьской магистрали», уже будучи начальником ОЖД, или все же были какие-то прецеденты?
– На редакционную политику, наверное, нет, но отношение Вадима Николаевича к газете «Октябрьская магистраль» отличалось от отношения к нам прежнего начальника ОЖД Зайцева. Анатолий Александрович исходил из того, что газета в максимально возможной степени должна показывать все, что есть: и достижения, и недостатки. И мы могли критиковать правительство, МПС, местные власти, любого человека на дороге – всех, кроме разве что персонально начальника дороги. Но эта была вещь, с которой мы мирились (смеется).
Вадим Николаевич не подвергал сомнению сами эти принципы, но, как мне казалось, иногда он какую-то критику проецировал на себя лично, особенно если имел к этому вопросу какое-то отношение. И определенные недоразумения по этому поводу время от времени возникали. А вспыльчив он был уже тогда.
С этим, кстати, связана вот какая история. Идея создания журнала «ОМ-Партнер» возникла достаточно давно. И при появлении системы ФТО нам стало понятно, как его можно будет распространять. Тем более что тогда гораздо больше внимания стало уделяться качеству обслуживания в сфере железнодорожных перевозок.
Первый номер журнала мы сделали буквально за несколько недель. К Вадиму Николаевичу мы пришли с хорошо проработанной концепцией (был план номера, частично уже шла работа над материалами). И нам нужно было взять у него интервью для журнала, а кроме того, получить его одобрение на распространение журнала через систему ФТО и помощь от новой структуры в составлении перспективных планов. Мы торопились сделать все это к итоговой коллегии МПС, которая была назначена на двадцатые числа декабря.
А утром того дня, когда мы должны были идти к Вадиму Николаевичу по этим вопросам, у нас на первой полосе вышел материал, который жутко не понравился начальнику дороги. Главный редактор газеты Валерий Николаевич Авилов пошел с утра к Вадиму Николаевичу договариваться о встрече. А в тот же день, чуть позже, было селекторное совещание. Я пришел на него, и вот перед самым началом туда вбегает Валерий Николаевич – взволнованный, лицо красное. И потом заходит такой же Морозов. Я спрашиваю: «Что случилось?» Авилов хватается за голову. И вот идет селекторное совещание, Вадим Николаевич проходится по газете, говорит о силе печатного слова и ответственности редакции.
Вечером мы все-таки пришли в приемную по поводу журнала. Дело-то все равно надо делать, тем более что мы знали, что Морозов быстро остывает. Говорим секретарю, что будем ждать последнего посетителя. И вот, наконец, 8 часов вечера, мы заходим. Вадим Николаевич уже улыбается: «Ну, с вас сегодня начал день – вами и закончу».
И мы напоминаем про журнал. Он говорит: «Все хорошо, но денег на сегодня у меня для вас нет». Слово «сегодня», конечно, прозвучало оптимистически (смеется). Но мы ответили, что денег и не просим, так как уже собрали рекламу. Он сказал, что идея очень хорошая, мы договорились об интервью, и он тут же позвонил в ЦФТО насчет распространения.
Сделали мы этот журнал. Сейчас, конечно, без слез не взглянешь. Но тогда выглядело вполне достойно. На коллегии МПС мы разложили номер на столах перед всеми участниками совещания, а Вадим Николаевич в своем выступлении представил журнал – вот, мол, теперь у нас есть новая форма диалога и работы с клиентами, с грузовладельцами.
– На редакционную политику, наверное, нет, но отношение Вадима Николаевича к газете «Октябрьская магистраль» отличалось от отношения к нам прежнего начальника ОЖД Зайцева. Анатолий Александрович исходил из того, что газета в максимально возможной степени должна показывать все, что есть: и достижения, и недостатки. И мы могли критиковать правительство, МПС, местные власти, любого человека на дороге – всех, кроме разве что персонально начальника дороги. Но эта была вещь, с которой мы мирились (смеется).
Вадим Николаевич не подвергал сомнению сами эти принципы, но, как мне казалось, иногда он какую-то критику проецировал на себя лично, особенно если имел к этому вопросу какое-то отношение. И определенные недоразумения по этому поводу время от времени возникали. А вспыльчив он был уже тогда.
С этим, кстати, связана вот какая история. Идея создания журнала «ОМ-Партнер» возникла достаточно давно. И при появлении системы ФТО нам стало понятно, как его можно будет распространять. Тем более что тогда гораздо больше внимания стало уделяться качеству обслуживания в сфере железнодорожных перевозок.
Первый номер журнала мы сделали буквально за несколько недель. К Вадиму Николаевичу мы пришли с хорошо проработанной концепцией (был план номера, частично уже шла работа над материалами). И нам нужно было взять у него интервью для журнала, а кроме того, получить его одобрение на распространение журнала через систему ФТО и помощь от новой структуры в составлении перспективных планов. Мы торопились сделать все это к итоговой коллегии МПС, которая была назначена на двадцатые числа декабря.
А утром того дня, когда мы должны были идти к Вадиму Николаевичу по этим вопросам, у нас на первой полосе вышел материал, который жутко не понравился начальнику дороги. Главный редактор газеты Валерий Николаевич Авилов пошел с утра к Вадиму Николаевичу договариваться о встрече. А в тот же день, чуть позже, было селекторное совещание. Я пришел на него, и вот перед самым началом туда вбегает Валерий Николаевич – взволнованный, лицо красное. И потом заходит такой же Морозов. Я спрашиваю: «Что случилось?» Авилов хватается за голову. И вот идет селекторное совещание, Вадим Николаевич проходится по газете, говорит о силе печатного слова и ответственности редакции.
Вечером мы все-таки пришли в приемную по поводу журнала. Дело-то все равно надо делать, тем более что мы знали, что Морозов быстро остывает. Говорим секретарю, что будем ждать последнего посетителя. И вот, наконец, 8 часов вечера, мы заходим. Вадим Николаевич уже улыбается: «Ну, с вас сегодня начал день – вами и закончу».
И мы напоминаем про журнал. Он говорит: «Все хорошо, но денег на сегодня у меня для вас нет». Слово «сегодня», конечно, прозвучало оптимистически (смеется). Но мы ответили, что денег и не просим, так как уже собрали рекламу. Он сказал, что идея очень хорошая, мы договорились об интервью, и он тут же позвонил в ЦФТО насчет распространения.
Сделали мы этот журнал. Сейчас, конечно, без слез не взглянешь. Но тогда выглядело вполне достойно. На коллегии МПС мы разложили номер на столах перед всеми участниками совещания, а Вадим Николаевич в своем выступлении представил журнал – вот, мол, теперь у нас есть новая форма диалога и работы с клиентами, с грузовладельцами.
– А как складывались ваши отношения в то время, когда Вы были главным редактором газеты «Гудок»? Наверное, многие думали, что Вадим Николаевич был как-то причастен к этому назначению.
– К моему назначению он отношения не имел, но эту новость воспринял с воодушевлением. О назначении объявили на селекторном совещании, и Вадим Николаевич приехал в редакцию меня представлять.
Он вообще для «Гудка» делал очень много – с точки зрения популяризации и отношения к газете это было очень важно. Авторитет газеты очень сильно опирался на его отношение к ней. Я даже шутил, что ему надо премию выписывать за популяризацию издания.
Вадим Николаевич был очень скрупулезный и неравнодушный руководитель и читатель, он воспринимал «Гудок» как неотъемлемую часть железнодорожной культуры и как реальный инструмент корпоративного управления. Но газета была ему нужна и как потребителю. Кому-то чашка кофе с утра, ему – газета «Гудок». И он оценивал ее не просто как начальник, а как читатель.
Он регулярно звонил мне с утра по поводу публикаций. Необязательно с критикой, что, впрочем, случалось, особенно когда речь шла о конкретных ошибках. Но тут очень важно разделять: он не был цензором, а просто высказывал свое мнение по поводу той или иной публикации или задавал вопросы. Но никаких «чтобы этого больше не было» или «показывайте сначала специалистам». Для меня это был особенный опыт, который заставлял поддерживать себя в тонусе и глубже вникать в содержание любой заметки в газете, да и в целом тематики.
Могли быть вопросы по поводу публикации в газете перед планеркой, которую он проводил в 7.30–8.00. Или что-то после планерки по вопросу, который там поднимался и, на его взгляд, это полезно взять газете на заметку. Примечательно, что некоторые руководители просили меня с вечера отправлять им номер «Гудка» в электронном виде, чтобы была возможность заранее подготовиться к утренней планерке у Морозова.
Он и в течение дня мог позвонить в любую точку РЖД по поводу заинтересовавшей его информации, узнать подробности, а то и высказать свое отношение, не всегда позитивное, что редакцию немного тревожило. На свежем номере газеты можно было найти его пометки, адресованные подчиненным. То есть газета воспринималась и как реальный источник информации. Кстати, такие пометки в газете и закладки в журналах я видел на многих дорогах, на столах многих руководителей и специалистов, что, конечно, определенным образом демонстрировало, что свой хлеб журналисты-железнодорожники едят не зря.
Иногда были какие-то оценки – например, это вы классно сделали. Вадим Николаевич совершенно искренне считал, что высказывает свое мнение как обычный читатель. А я делал вид, что воспринимаю это именно так, хотя когда ты разговариваешь с первым вице-президентом компании, которая является собственником газеты, это непросто.
– Морозов являлся председателем редакционного совета и газеты «Гудок», и журнала «РЖД-Партнер». Было ли какое-то отличие в его отношении к изданиям?
– Редакционный совет – это орган, который помогал редакции в формировании как основных принципов редакционной политики, так и основных тематических направлений. Это полезная история, потому как в совет входили крупные руководители, специалисты, которые привносили в нашу работу много полезных вещей. Авторитет Вадима Николаевича помогал делать эту деятельность неформальной, действительно эффективной.
Он считал, что «РЖД-Партнер» играет важную роль своеобразного моста между РЖД и частным бизнесом, клиентами и партнерами компании. Очень удачным и он, и Владимир Иванович Якунин считали название, которое отражает как раз эту связывающую функцию. Вообще тогда в РЖД уделяли много внимания поддержанию и углублению диалога между участниками транспортного рынка, это способствовало повышению качества общей работы. И роль журнала соответствующим образом оценивалась. При этом редакция проводила независимую редакционную политику, что воспринималось совершенно нормально, хотя, конечно, некоторые конкретные статьи вызывали порой реакцию бурную и даже негативную. Но это тоже часть нашей работы.
Но отношение это к журналу я бы сформулировал все-таки большей частью как рациональное – руководителя, который понимает, что перед ним ценный инструмент доведения до целевой аудитории своей точки зрения по многим важным вопросам, возможность убедить ее по каким-то важным моментам. Закладки в номерах журнала и его реплики свидетельствовали о том, что мнение и аргументы оппонентов его тоже интересовали в немалой степени.
Но что касается «Гудка», то, я еще раз повторю, налицо было яркое эмоциональное личное восприятие газеты. Он, кстати, несколько раз в год приезжал в редакцию, общался с коллективом, и ему, по-моему, было комфортно.
В компании немалое число сотрудников, особенно среди кадровых железнодорожников, которые изначально к газете испытывают схожее, пусть и не такое эмоционально окрашенное отношение. Немало таковых и среди руководителей, которые являются одновременно и лидерами общественного мнения. Крайне важно, на мой взгляд, чтобы газета, помимо всего прочего, была интересна для них.
– Какие периоды его биографии представляются Вам наиболее важными в восприятии самого Вадима Николаевича?
– Возможно, подобный вопрос я задавал ему в одном из интервью. Но если говорить о моей точке зрения, то таких периодов было два. Это, конечно, 2011–2013 гг., когда набирала обороты внутренняя реформа структуры управления РЖД. Были, с одной стороны, созданы вертикально интегрированные дирекции по видам деятельности как производственно-хозяйственные структуры. С другой стороны, была значительно ограничена роль начальников дорог в управлении перевозочным процессом на конкретной территории. Здесь не место оценивать плюсы и минусы этих преобразований, но в результате возникли существенные риски сбоев в перевозочном процессе, потому как каждая дирекция отвечала только за часть его, взаимодействие между ними еще только нужно было отладить. И специалисты-железнодорожники эти риски реально осознавали. И в какой-то момент вышло так, что за работу производственного комплекса в целом, включая перевозочный процесс со всеми сопутствующими производными, в огромной компании на огромной территории отвечал фактически только один человек – первый вице-президент. У которого первоначально даже минимального аппарата для этого не было.
Вадим Николаевич, как мне кажется, этот вызов принял с честью и, я бы сказал, с некоторым драйвом. Несколько раз заходил к нему рано утром, когда он в одной рубашке, без пиджака, порой с таблетками в руках (здоровье все-таки оставляло желать лучшего), на каком-то особом эмоциональном подъеме, решал накопившиеся оперативные проблемы. А уж затем приступал к выработке и решению более системных вопросов. Особый эмоциональный нерв, пульсирующий при этом, нельзя было не почувствовать.
Но вместе с тем наиболее эмоционально близкий ему период работы приходился на годы, проведенные на Ленинград-Московском, затем на объединенном Санкт-Петербургском отделении Октябрьской железной дороги. Во всяком случае, вспоминая тот период, он говорил о нем с особой теплотой. Как я понимаю, это был максимальный уровень комфорта: масштаб решаемых задач, фейерверк инженерных решений, атмосфера в коллективе. Да и сам руководитель был молод в те годы, поэтому элемент ностальгии не будем сбрасывать со счетов.
Кроме того, был тогда какой-то очень романтичный период. Начиная с конца 1980-х, когда появился хозрасчет, внедрялись новые экономические модели, и до момента принятия решения о структурной реформе на железной дороге активно развивалась, если можно так сказать, железнодорожная мысль – и научная, и практическая, и (что было заметно и лично мне симпатично) был очень высокий уровень самостоятельности.
Отделение дороги было тогда важным и производственным, и экономическим субъектом. И в его рамках внедрялись стимулы для снижения издержек, для получения дополнительного дохода и так далее, проводились какие-то постоянные анкетирования, встречи, совещания, дискуссии. Я встречался тогда со многими людьми и видел, что это действительно неравнодушные люди. Потом, после структурной реформы и создания ОАО «РЖД», все это после какого-то периода инерции если не исчезло совсем, то значительно уменьшилось. Так что для Вадима Николаевича это была какая-то особенная история – очень специальная и важная работа.
– Как Вы считаете, мог бы Вадим Николаевич (и хотел ли бы) занимать какую-то прикладную, а не представительскую должность в компании после ухода с поста первого вице-президента ОАО «РЖД»?
– Мне кажется, что он согласился бы на любую уважаемую работу, где можно было делать реальное дело. Кто-то говорил, что у него было желание вернуться на ОЖД. А в итоге при смене команды и уходе Якунина его назначили советником, но без каких-либо полномочий, так что де-факто отправили на пенсию.
И потом, мне кажется, далеко не все его подчиненные достаточно бережно к нему относились. В МИИТ, наверное, многие считали, что он может обеспечивать их какими-то заказами на научные разработки, а удавалось это только отчасти.
До конца работы в МИИТ он участвовал в самых разных отраслевых конференциях. Он очень хорошо понимал профессиональные, конкретные вещи, и это, конечно, не могло не вызывать отклика у аудитории. Но чувствовалось, что постепенно общение с бывшими коллегами давалось ему со все большим трудом.
– Если подводить итоги беседе, каким он Вам запомнился прежде всего?
– Мне всегда казалось, что он выделялся из своего окружения, которое в основе своей составляли блестящие руководители-инженеры и прекрасные люди. Такой рафинированный офицер царской армии – с чувством чести, достоинства, благородства и порядочности.
Хотя он тоже был, конечно, неидеален. И иногда при каких-то разборах в оценках людей и ситуаций был чрезмерно жесток и несправедлив.
У него было такое неплохое чувство юмора, но иногда настолько своеобразное, что люди не очень комфортно себя чувствовали. При этом он был удивительно человечен. Иногда он мог быть в чем-то наивным, но в этой наивности была какая-то трогательность. Кроме того, я, например, всегда удивлялся, как он при всей своей нагрузке еще успевает читать книги. В последние годы уклон явно был на биографии известных людей – Черчилля, Рузвельта, Форда. Он активно их цитировал. И это – при практически круглосуточной работе!
Ко всему прочему, он всегда успевал следить за новостями.
Но в целом высочайшая квалификация в железнодорожном деле – это, конечно, его золотое качество. Он что-то придумывал сам, мог разглядеть золотые проблески в каких-то идеях, предложениях, инициативах. Мог увидеть рациональное зерно и довести всю историю до какого-то логического конца. И его квалификация и открытость к чужим идеям, помноженная на не имеющую равных, иногда казавшуюся чрезмерной работоспособность, сделала его каким-то особенным. При этом хотя он был компанейским человеком, но в итоге в железнодорожной системе казался если не одиноким, то каким-то самим по себе.
И мне кажется, он себя недооценивал. Как будто у него была некоторая неуверенность – нормальное качество для порядочного человека. Когда каждый раз кажется, что ты мог что-то сделать лучше. Он бы точно еще много раз мог сделать лучше.
– К моему назначению он отношения не имел, но эту новость воспринял с воодушевлением. О назначении объявили на селекторном совещании, и Вадим Николаевич приехал в редакцию меня представлять.
Он вообще для «Гудка» делал очень много – с точки зрения популяризации и отношения к газете это было очень важно. Авторитет газеты очень сильно опирался на его отношение к ней. Я даже шутил, что ему надо премию выписывать за популяризацию издания.
Вадим Николаевич был очень скрупулезный и неравнодушный руководитель и читатель, он воспринимал «Гудок» как неотъемлемую часть железнодорожной культуры и как реальный инструмент корпоративного управления. Но газета была ему нужна и как потребителю. Кому-то чашка кофе с утра, ему – газета «Гудок». И он оценивал ее не просто как начальник, а как читатель.
Он регулярно звонил мне с утра по поводу публикаций. Необязательно с критикой, что, впрочем, случалось, особенно когда речь шла о конкретных ошибках. Но тут очень важно разделять: он не был цензором, а просто высказывал свое мнение по поводу той или иной публикации или задавал вопросы. Но никаких «чтобы этого больше не было» или «показывайте сначала специалистам». Для меня это был особенный опыт, который заставлял поддерживать себя в тонусе и глубже вникать в содержание любой заметки в газете, да и в целом тематики.
Могли быть вопросы по поводу публикации в газете перед планеркой, которую он проводил в 7.30–8.00. Или что-то после планерки по вопросу, который там поднимался и, на его взгляд, это полезно взять газете на заметку. Примечательно, что некоторые руководители просили меня с вечера отправлять им номер «Гудка» в электронном виде, чтобы была возможность заранее подготовиться к утренней планерке у Морозова.
Он и в течение дня мог позвонить в любую точку РЖД по поводу заинтересовавшей его информации, узнать подробности, а то и высказать свое отношение, не всегда позитивное, что редакцию немного тревожило. На свежем номере газеты можно было найти его пометки, адресованные подчиненным. То есть газета воспринималась и как реальный источник информации. Кстати, такие пометки в газете и закладки в журналах я видел на многих дорогах, на столах многих руководителей и специалистов, что, конечно, определенным образом демонстрировало, что свой хлеб журналисты-железнодорожники едят не зря.
Иногда были какие-то оценки – например, это вы классно сделали. Вадим Николаевич совершенно искренне считал, что высказывает свое мнение как обычный читатель. А я делал вид, что воспринимаю это именно так, хотя когда ты разговариваешь с первым вице-президентом компании, которая является собственником газеты, это непросто.
– Морозов являлся председателем редакционного совета и газеты «Гудок», и журнала «РЖД-Партнер». Было ли какое-то отличие в его отношении к изданиям?
– Редакционный совет – это орган, который помогал редакции в формировании как основных принципов редакционной политики, так и основных тематических направлений. Это полезная история, потому как в совет входили крупные руководители, специалисты, которые привносили в нашу работу много полезных вещей. Авторитет Вадима Николаевича помогал делать эту деятельность неформальной, действительно эффективной.
Он считал, что «РЖД-Партнер» играет важную роль своеобразного моста между РЖД и частным бизнесом, клиентами и партнерами компании. Очень удачным и он, и Владимир Иванович Якунин считали название, которое отражает как раз эту связывающую функцию. Вообще тогда в РЖД уделяли много внимания поддержанию и углублению диалога между участниками транспортного рынка, это способствовало повышению качества общей работы. И роль журнала соответствующим образом оценивалась. При этом редакция проводила независимую редакционную политику, что воспринималось совершенно нормально, хотя, конечно, некоторые конкретные статьи вызывали порой реакцию бурную и даже негативную. Но это тоже часть нашей работы.
Но отношение это к журналу я бы сформулировал все-таки большей частью как рациональное – руководителя, который понимает, что перед ним ценный инструмент доведения до целевой аудитории своей точки зрения по многим важным вопросам, возможность убедить ее по каким-то важным моментам. Закладки в номерах журнала и его реплики свидетельствовали о том, что мнение и аргументы оппонентов его тоже интересовали в немалой степени.
Но что касается «Гудка», то, я еще раз повторю, налицо было яркое эмоциональное личное восприятие газеты. Он, кстати, несколько раз в год приезжал в редакцию, общался с коллективом, и ему, по-моему, было комфортно.
В компании немалое число сотрудников, особенно среди кадровых железнодорожников, которые изначально к газете испытывают схожее, пусть и не такое эмоционально окрашенное отношение. Немало таковых и среди руководителей, которые являются одновременно и лидерами общественного мнения. Крайне важно, на мой взгляд, чтобы газета, помимо всего прочего, была интересна для них.
– Какие периоды его биографии представляются Вам наиболее важными в восприятии самого Вадима Николаевича?
– Возможно, подобный вопрос я задавал ему в одном из интервью. Но если говорить о моей точке зрения, то таких периодов было два. Это, конечно, 2011–2013 гг., когда набирала обороты внутренняя реформа структуры управления РЖД. Были, с одной стороны, созданы вертикально интегрированные дирекции по видам деятельности как производственно-хозяйственные структуры. С другой стороны, была значительно ограничена роль начальников дорог в управлении перевозочным процессом на конкретной территории. Здесь не место оценивать плюсы и минусы этих преобразований, но в результате возникли существенные риски сбоев в перевозочном процессе, потому как каждая дирекция отвечала только за часть его, взаимодействие между ними еще только нужно было отладить. И специалисты-железнодорожники эти риски реально осознавали. И в какой-то момент вышло так, что за работу производственного комплекса в целом, включая перевозочный процесс со всеми сопутствующими производными, в огромной компании на огромной территории отвечал фактически только один человек – первый вице-президент. У которого первоначально даже минимального аппарата для этого не было.
Вадим Николаевич, как мне кажется, этот вызов принял с честью и, я бы сказал, с некоторым драйвом. Несколько раз заходил к нему рано утром, когда он в одной рубашке, без пиджака, порой с таблетками в руках (здоровье все-таки оставляло желать лучшего), на каком-то особом эмоциональном подъеме, решал накопившиеся оперативные проблемы. А уж затем приступал к выработке и решению более системных вопросов. Особый эмоциональный нерв, пульсирующий при этом, нельзя было не почувствовать.
Но вместе с тем наиболее эмоционально близкий ему период работы приходился на годы, проведенные на Ленинград-Московском, затем на объединенном Санкт-Петербургском отделении Октябрьской железной дороги. Во всяком случае, вспоминая тот период, он говорил о нем с особой теплотой. Как я понимаю, это был максимальный уровень комфорта: масштаб решаемых задач, фейерверк инженерных решений, атмосфера в коллективе. Да и сам руководитель был молод в те годы, поэтому элемент ностальгии не будем сбрасывать со счетов.
Кроме того, был тогда какой-то очень романтичный период. Начиная с конца 1980-х, когда появился хозрасчет, внедрялись новые экономические модели, и до момента принятия решения о структурной реформе на железной дороге активно развивалась, если можно так сказать, железнодорожная мысль – и научная, и практическая, и (что было заметно и лично мне симпатично) был очень высокий уровень самостоятельности.
Отделение дороги было тогда важным и производственным, и экономическим субъектом. И в его рамках внедрялись стимулы для снижения издержек, для получения дополнительного дохода и так далее, проводились какие-то постоянные анкетирования, встречи, совещания, дискуссии. Я встречался тогда со многими людьми и видел, что это действительно неравнодушные люди. Потом, после структурной реформы и создания ОАО «РЖД», все это после какого-то периода инерции если не исчезло совсем, то значительно уменьшилось. Так что для Вадима Николаевича это была какая-то особенная история – очень специальная и важная работа.
– Как Вы считаете, мог бы Вадим Николаевич (и хотел ли бы) занимать какую-то прикладную, а не представительскую должность в компании после ухода с поста первого вице-президента ОАО «РЖД»?
– Мне кажется, что он согласился бы на любую уважаемую работу, где можно было делать реальное дело. Кто-то говорил, что у него было желание вернуться на ОЖД. А в итоге при смене команды и уходе Якунина его назначили советником, но без каких-либо полномочий, так что де-факто отправили на пенсию.
И потом, мне кажется, далеко не все его подчиненные достаточно бережно к нему относились. В МИИТ, наверное, многие считали, что он может обеспечивать их какими-то заказами на научные разработки, а удавалось это только отчасти.
До конца работы в МИИТ он участвовал в самых разных отраслевых конференциях. Он очень хорошо понимал профессиональные, конкретные вещи, и это, конечно, не могло не вызывать отклика у аудитории. Но чувствовалось, что постепенно общение с бывшими коллегами давалось ему со все большим трудом.
– Если подводить итоги беседе, каким он Вам запомнился прежде всего?
– Мне всегда казалось, что он выделялся из своего окружения, которое в основе своей составляли блестящие руководители-инженеры и прекрасные люди. Такой рафинированный офицер царской армии – с чувством чести, достоинства, благородства и порядочности.
Хотя он тоже был, конечно, неидеален. И иногда при каких-то разборах в оценках людей и ситуаций был чрезмерно жесток и несправедлив.
У него было такое неплохое чувство юмора, но иногда настолько своеобразное, что люди не очень комфортно себя чувствовали. При этом он был удивительно человечен. Иногда он мог быть в чем-то наивным, но в этой наивности была какая-то трогательность. Кроме того, я, например, всегда удивлялся, как он при всей своей нагрузке еще успевает читать книги. В последние годы уклон явно был на биографии известных людей – Черчилля, Рузвельта, Форда. Он активно их цитировал. И это – при практически круглосуточной работе!
Ко всему прочему, он всегда успевал следить за новостями.
Но в целом высочайшая квалификация в железнодорожном деле – это, конечно, его золотое качество. Он что-то придумывал сам, мог разглядеть золотые проблески в каких-то идеях, предложениях, инициативах. Мог увидеть рациональное зерно и довести всю историю до какого-то логического конца. И его квалификация и открытость к чужим идеям, помноженная на не имеющую равных, иногда казавшуюся чрезмерной работоспособность, сделала его каким-то особенным. При этом хотя он был компанейским человеком, но в итоге в железнодорожной системе казался если не одиноким, то каким-то самим по себе.
И мне кажется, он себя недооценивал. Как будто у него была некоторая неуверенность – нормальное качество для порядочного человека. Когда каждый раз кажется, что ты мог что-то сделать лучше. Он бы точно еще много раз мог сделать лучше.