«Он мог почитать на совещании Петрарку,
выдать справку, как в фильме «Гараж»
выдать справку, как в фильме «Гараж»
Алексей Дружинин,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдора)Алексей Дружинин работал с Вадимом Морозовым в сложнейший момент реформирования железнодорожной отрасли. Когда Морозов был последним министром путей сообщения России, Дружинин являлся начальником правового, а затем юридического управления МПС. Он помнит, как Вадим Николаевич умел улыбнуться и закрыть глаза на мелкие просчеты. Не прощал только одного – непрофессионализма.
– Алексей Александрович, как Морозов воспринимал свою работу в качестве главы МПС, ведь он возглавил его в момент, когда министерство уже было поставлено в очередь на упразднение?
– Мы не думали о ликвидации министерства, хотя такие слухи ходили. Нужно было решать вопросы правового регулирования отрасли в новых условиях. Делать это требовалось быстро и на многие годы вперед. Ряд документов, которые мы тогда приняли, действуют по сей день и являются базисными. В 2003-м и начале 2004 года мы выстраивали будущую модель работы РЖД. Проблема последнего созыва МПС после создания РЖД была в том, что министерство потеряло часть своих функций, которые казались вечными, а государственное регулирование работы железнодорожного транспорта требовалось при этом сохранить. И для этого во главе МПС была нужна очень сильная личность, очень уважаемая в отрасли фигура. То, что эту миссию взял на себя Вадим Николаевич, позволило отрегулировать работу на будущее. Ряд законов были приняты еще до того, как Морозов стал министром, но с отсрочкой, чтобы перед вступлением в силу сеть могла их изучить. И мы должны были обеспечить, чтобы документы, принятые весной 2003 года, стали всем понятны и начали нормально работать с 1 января 2004 года. Поэтому выходных у нас не было. Я с Вадимом Николаевичем был знаком раньше, но именно тогда увидел, как он может работать буквально сутками. После бессонной ночи первое совещание – в половине восьмого утра.
– Алексей Александрович, как Морозов воспринимал свою работу в качестве главы МПС, ведь он возглавил его в момент, когда министерство уже было поставлено в очередь на упразднение?
– Мы не думали о ликвидации министерства, хотя такие слухи ходили. Нужно было решать вопросы правового регулирования отрасли в новых условиях. Делать это требовалось быстро и на многие годы вперед. Ряд документов, которые мы тогда приняли, действуют по сей день и являются базисными. В 2003-м и начале 2004 года мы выстраивали будущую модель работы РЖД. Проблема последнего созыва МПС после создания РЖД была в том, что министерство потеряло часть своих функций, которые казались вечными, а государственное регулирование работы железнодорожного транспорта требовалось при этом сохранить. И для этого во главе МПС была нужна очень сильная личность, очень уважаемая в отрасли фигура. То, что эту миссию взял на себя Вадим Николаевич, позволило отрегулировать работу на будущее. Ряд законов были приняты еще до того, как Морозов стал министром, но с отсрочкой, чтобы перед вступлением в силу сеть могла их изучить. И мы должны были обеспечить, чтобы документы, принятые весной 2003 года, стали всем понятны и начали нормально работать с 1 января 2004 года. Поэтому выходных у нас не было. Я с Вадимом Николаевичем был знаком раньше, но именно тогда увидел, как он может работать буквально сутками. После бессонной ночи первое совещание – в половине восьмого утра.
Кроме всего прочего, Вадиму Николаевичу приходилось решать вопросы, которые по значению ниже статуса федерального министра. Например, размещение сотрудников по кабинетам. Раньше у МПС не было проблем, где организовать рабочие места тому или иному отделу. Всегда находилось помещение. А тут здание стало неожиданно маленьким, потому что в нем появилось ОАО «РЖД». В каком-то департаменте МПС было 40 человек, а когда он перешел в структуру РЖД, то штатная численность была увеличена и требовалось расширение площадей. Если у МПС была одна бухгалтерия, то теперь появилось две: одна у министерства, другая – у РЖД. Два правовых подразделения, два департамента технической политики… А площади остались прежними, и получилось, что стало требоваться вмешательство министра в такие мелкие вопросы, как кабинет, стол и кресло рядового сотрудника.
Начались сложности с межведомственным согласованием бюджета. Для Морозова было совершенно нормальным поехать в Минфин к начальнику отдела. Федеральному министру – поехать к начальнику отдела. Потому что на среднем уровне нашим сотрудникам какие-то вопросы решить не удавалось. И Вадим Николаевич, естественно, как тяжеловес добивался согласования сначала от начальника отдела, потом от директора департамента, потом от замминистра в другом министерстве. То есть сам проходил ту цепочку, которую должны были пройти его подчиненные, и совершенно спокойно к этому относился. Если возникала проблема, то он всегда был готов подключиться, а уровень оппонента не имел значения.
Во время согласования положения об МПС с Минэкономразвития был очень забавный случай. Замдиректора одного из департаментов предъявил нам целый ряд сложных замечаний, без учета которых получить визу в их министерстве было бы сложно. Морозов попросил этого чиновника приехать в МПС к семи вечера, а разговор затянулся в итоге до трех часов ночи. Спорили. И примерно в два часа ночи коллеге из Минэкономразвития позвонила жена. Вадим Николаевич сказал: «Я готов переговорить с Вашей супругой», взял у него трубку. «Доброй ночи, это говорит министр путей сообщения, Ваш муж у нас, мы в процессе работы». Нетрудно понять супругу, которой в два часа ночи сообщают, что муж сидит где-то с федеральным министром. Вероятно, у нее остались сомнения. И тогда, как в фильме «Гараж», Вадим Николаевич потребовал от секретаря напечатать на бланке справку о том, что действительно с 19.00 до 3.00 сотрудник Минэкономразвития находился на совещании МПС в присутствии федерального министра, который справку и подписывает. Морозов подписал, поставили печать.
Это была наша работа. Вадим Николаевич – чиновник такого уровня, действительно, глыба, человек с огромным влиянием в отрасли – совершенно спокойно общался с рядовыми сотрудниками своего министерства и с некоторой иронией мог написать справку для жены сотрудника среднего звена из другого министерства. И все мы, кто находился под его руководством, видели: если у нас что-то не получается, он всегда поймет и примет на себя те претензии, которые к нам предъявлялись. Такая поддержка со стороны министра была нам необходима. Он не считал зазорным на любых уровнях проводить защиту интересов отрасли, своих сотрудников, не жалел на это своего времени.
– Как отреагировал Вадим Николаевич на решение правительства о ликвидации МПС?
– Нам требовалось очень оперативно передать дела и с гордо поднятой головой войти в три разные структуры: в новый Минтранс, который возник при слиянии министерств путей сообщения, транспорта, связи, в агентство и в службу по надзору в сфере транспорта. Мы это сделали, сохранив свои наработки и не потеряв специалистов. В этих трех структурах мы должны были сохранить железнодорожный транспорт без потери управляемости им. Найдя свои места в этих разных государственных структурах и в РЖД, мы продолжали периодически встречаться своим (теперь уже неформальным) министерством у Вадима Морозова, который после ликвидации МПС некоторое время возглавлял негосударственный пенсионный фонд для железнодорожников. Еще когда мы проводили ликвидационные мероприятия по МПС, он предложил нам, чтобы первое время, разойдясь по разным структурам, мы координировали свои действия. Потому что многое было непонятно.
Перед ликвидацией МПС и сразу после этого нужно было решить массу вопросов. Что будет с учреждениями здравоохранения МПС? Их передали в РЖД, но лицензии-то выданы на госучреждение. И чтобы поликлиники по всей сети продолжали нормально работать, требовалось решить вопрос лицензирования. Мы это сделали, провала не допустили. То же самое относилось и к учебным заведениям. Их имущество передали РЖД, а лицензия оставалась у ликвидируемого МПС. В итоге удалось все сделать так, чтобы головная боль осталась только у нас, а для всех остальных переход остался безболезненным и незаметным. В этом была большая заслуга Морозова: даже перестав быть министром, он на переходный период держал все под контролем, чтобы реформа прошла гладко. Сейчас спроси, например, у машинистов, которые перешли из структуры МПС в РЖД: они заметили что-то? Нет, все было гладко.
Начались сложности с межведомственным согласованием бюджета. Для Морозова было совершенно нормальным поехать в Минфин к начальнику отдела. Федеральному министру – поехать к начальнику отдела. Потому что на среднем уровне нашим сотрудникам какие-то вопросы решить не удавалось. И Вадим Николаевич, естественно, как тяжеловес добивался согласования сначала от начальника отдела, потом от директора департамента, потом от замминистра в другом министерстве. То есть сам проходил ту цепочку, которую должны были пройти его подчиненные, и совершенно спокойно к этому относился. Если возникала проблема, то он всегда был готов подключиться, а уровень оппонента не имел значения.
Во время согласования положения об МПС с Минэкономразвития был очень забавный случай. Замдиректора одного из департаментов предъявил нам целый ряд сложных замечаний, без учета которых получить визу в их министерстве было бы сложно. Морозов попросил этого чиновника приехать в МПС к семи вечера, а разговор затянулся в итоге до трех часов ночи. Спорили. И примерно в два часа ночи коллеге из Минэкономразвития позвонила жена. Вадим Николаевич сказал: «Я готов переговорить с Вашей супругой», взял у него трубку. «Доброй ночи, это говорит министр путей сообщения, Ваш муж у нас, мы в процессе работы». Нетрудно понять супругу, которой в два часа ночи сообщают, что муж сидит где-то с федеральным министром. Вероятно, у нее остались сомнения. И тогда, как в фильме «Гараж», Вадим Николаевич потребовал от секретаря напечатать на бланке справку о том, что действительно с 19.00 до 3.00 сотрудник Минэкономразвития находился на совещании МПС в присутствии федерального министра, который справку и подписывает. Морозов подписал, поставили печать.
Это была наша работа. Вадим Николаевич – чиновник такого уровня, действительно, глыба, человек с огромным влиянием в отрасли – совершенно спокойно общался с рядовыми сотрудниками своего министерства и с некоторой иронией мог написать справку для жены сотрудника среднего звена из другого министерства. И все мы, кто находился под его руководством, видели: если у нас что-то не получается, он всегда поймет и примет на себя те претензии, которые к нам предъявлялись. Такая поддержка со стороны министра была нам необходима. Он не считал зазорным на любых уровнях проводить защиту интересов отрасли, своих сотрудников, не жалел на это своего времени.
– Как отреагировал Вадим Николаевич на решение правительства о ликвидации МПС?
– Нам требовалось очень оперативно передать дела и с гордо поднятой головой войти в три разные структуры: в новый Минтранс, который возник при слиянии министерств путей сообщения, транспорта, связи, в агентство и в службу по надзору в сфере транспорта. Мы это сделали, сохранив свои наработки и не потеряв специалистов. В этих трех структурах мы должны были сохранить железнодорожный транспорт без потери управляемости им. Найдя свои места в этих разных государственных структурах и в РЖД, мы продолжали периодически встречаться своим (теперь уже неформальным) министерством у Вадима Морозова, который после ликвидации МПС некоторое время возглавлял негосударственный пенсионный фонд для железнодорожников. Еще когда мы проводили ликвидационные мероприятия по МПС, он предложил нам, чтобы первое время, разойдясь по разным структурам, мы координировали свои действия. Потому что многое было непонятно.
Перед ликвидацией МПС и сразу после этого нужно было решить массу вопросов. Что будет с учреждениями здравоохранения МПС? Их передали в РЖД, но лицензии-то выданы на госучреждение. И чтобы поликлиники по всей сети продолжали нормально работать, требовалось решить вопрос лицензирования. Мы это сделали, провала не допустили. То же самое относилось и к учебным заведениям. Их имущество передали РЖД, а лицензия оставалась у ликвидируемого МПС. В итоге удалось все сделать так, чтобы головная боль осталась только у нас, а для всех остальных переход остался безболезненным и незаметным. В этом была большая заслуга Морозова: даже перестав быть министром, он на переходный период держал все под контролем, чтобы реформа прошла гладко. Сейчас спроси, например, у машинистов, которые перешли из структуры МПС в РЖД: они заметили что-то? Нет, все было гладко.
– Вы сказали, что Морозов был готов сделать работу, которая оказалась не по силам подчиненным. Он подвергал их при этом критике, был суровым или мягким руководителем?
– Ну если мы знали, что «Локомотив» проиграл, то по возможности старались не попадаться Вадиму Николаевичу на глаза. Потому что он болел сердцем. Точно так же он болел сердцем за железную дорогу. Ошибки прощал, непрофессионализма не любил. Однажды, когда докладчиками были финансисты МПС, он спросил: «А можно мне на совещание позвать финансистов»? Те удивились, говорят, что они и есть финансисты. Он отвечает: «Нет, вы – бухгалтеры. Вы мне рассказываете, как нельзя. А это я и так знаю, или Дружинин может подсказать. А мне нужно, чтобы финансисты придумали, как можно».
И равнодушных Морозов не любил. А чтобы не было равнодушия, он ввел формат мозговых штурмов по субботам, когда нет особой текучки, можно поговорить без спешки и без галстуков. Мы садились, спорили по самым разным проблемам. Спорить с министром допускалось в таких случаях и даже приветствовалось. Это был вполне свободный обмен мнениями. Иногда он сам спрашивал совета. Такой формат нашего общения был во время работы в МПС и сохранялся еще 2–3 года после.
– Когда Вы познакомились с Вадимом Николаевичем?
– В самом начале 2002 года он пришел на должность первого заместителя министра с Московской железной дороги. Я тогда работал в ЦФТО, и довольно большой блок производственных вопросов был замкнут именно на Вадима Николаевича. Руководители ЦФТО часто приходили на совещания к Морозову командой. По ряду вопросов Вадим Николаевич предпочитал выслушать не руководителя, а начальника отдела или заместителя начальника управления, кем я и являлся. Морозов, как человек с огромной практикой, понимал, что каких-то частностей и деталей начальник может не знать, а специалисты среднего звена могут дать больше информации. Поэтому на некоторые вопросы ему отвечали не мои руководители, а слово давали мне. Кроме того, я входил в то время в штаб МПС по реформе отрасли. Заседания этого штаба тоже собирал Вадим Николаевич.
– Когда Вадим Николаевич перешел в систему РЖД, вы общались только по работе или был личный дружеский контакт?
– Мы общались не только по работе. Но он был старше меня по возрасту, он был старшим товарищем. Поэтому в данном случае речь не о дружбе, а о взаимном уважении. Между нами были иногда жесткие дискуссии по работе, когда я уже работал в Минтрансе, а он в РЖД. Позиции, естественно, часто не совпадали. Мы могли горячо поспорить на совещании, но, выйдя за порог, абсолютно нормально поговорить без каких-либо обид. Ну в крайнем случае пятнадцать минут обиженно попыхтеть, а после этого все приходило в норму. Вадим Николаевич не был слишком вспыльчивым, но очень болел за дело и, когда видел, что позиция компании «РЖД» не услышана федеральной властью, он искренне вскипал. И это было комфортно, потому что я понимал: он спорит со мной, защищая не свои интересы и амбиции, а интересы нашего общего дела, железнодорожной отрасли.
Когда Вадим Николаевич приезжал в Минтранс, он всегда знал, куда можно зайти между деловыми беседами и совещаниями. Он заходил ко мне, чтобы выпить по чашечке чая или кофе, покурить, обсудить текущие вопросы. Часто звонил мне по служебным делам. И всегда звонил или присылал телеграмму, чтобы поздравить с днем рождения. Каждый год поздравлял.
– Говорят, что на неформальных дружеских встречах он любил и спеть, и стихи почитать. Это правда?
– Чтобы стихи почитать, ему неформальная встреча не требовалась. Он был очень эрудированным человеком не только в области транспорта. Будучи министром, мог на рабочем совещании, чтобы проиллюстрировать какой-то тезис, процитировать литературного классика. Например, на одном совещании, посвященном сроку службы парка вагонов, Вадим Николаевич совершенно неожиданно взял из шкафа томик Франческо Петрарки и прочитал фрагмент, иллюстрирующий его мысль. Мало руководителей, которые так знают Петрарку. Да и итальянский поэт-гуманист удивился бы, что его мысли имеют отношение к железнодорожной отрасли и вагонному хозяйству в частности. Когда Морозов уже был президентом МИИТ, я к нему приезжал несколько раз на рабочие встречи и помню, как он удивлял молодых инженеров и ученых литературными и историческими метафорами.
– Вы помните какие-то фразы, которые были коронными, повторялись Вадимом Николаевичем неоднократно?
– Применительно ко мне это была фраза: «Ну вот, опять...» Вадим Николаевич, как и положено железнодорожнику, был жаворонком и часто назначал совещания на полвосьмого утра. А я, к сожалению, ярко выраженная сова. Поэтому я иногда опаздывал. Причем иногда не на полминутки. И когда я, начальник правового управления, входил на совещание у министра и с видом крайней заинтересованности занимал свое место в кабинете в начале десятого, ни у кого не было сомнения, что все нормально. Но потом Вадим Николаевич говорил эту фразу.
Незадолго до ликвидации МПС Морозов объявил на совещании, что завтра собираемся в 9.30. Кто-то из участников спросил: «Почему так поздно?» В ответ Морозов ткнул в меня пальцем и сказал: «Ну если ты завтра опоздаешь…»
– А какую самую большую ошибку или провинность совершили лично Вы и как Морозов отреагировал?
– Однажды на коллегии МПС я совершил грубую, непростительную протокольную ошибку при свидетелях. Когда я шел к трибуне с докладом – прошел за спиной у руководителя коллегии. Есть такое неписаное правило: где бы вы ни сидели, если вас вызывают на трибуну, вы обязаны обойти общий стол, а не проходить за спиной у председательствующего. Я этого не знал. И Вадим Николаевич сказал: «Эх, Алексей, эх, молодежь, учить вас еще и учить…» Понятно, что на трибуну я взошел с очень красными ушами.
– Ну если мы знали, что «Локомотив» проиграл, то по возможности старались не попадаться Вадиму Николаевичу на глаза. Потому что он болел сердцем. Точно так же он болел сердцем за железную дорогу. Ошибки прощал, непрофессионализма не любил. Однажды, когда докладчиками были финансисты МПС, он спросил: «А можно мне на совещание позвать финансистов»? Те удивились, говорят, что они и есть финансисты. Он отвечает: «Нет, вы – бухгалтеры. Вы мне рассказываете, как нельзя. А это я и так знаю, или Дружинин может подсказать. А мне нужно, чтобы финансисты придумали, как можно».
И равнодушных Морозов не любил. А чтобы не было равнодушия, он ввел формат мозговых штурмов по субботам, когда нет особой текучки, можно поговорить без спешки и без галстуков. Мы садились, спорили по самым разным проблемам. Спорить с министром допускалось в таких случаях и даже приветствовалось. Это был вполне свободный обмен мнениями. Иногда он сам спрашивал совета. Такой формат нашего общения был во время работы в МПС и сохранялся еще 2–3 года после.
– Когда Вы познакомились с Вадимом Николаевичем?
– В самом начале 2002 года он пришел на должность первого заместителя министра с Московской железной дороги. Я тогда работал в ЦФТО, и довольно большой блок производственных вопросов был замкнут именно на Вадима Николаевича. Руководители ЦФТО часто приходили на совещания к Морозову командой. По ряду вопросов Вадим Николаевич предпочитал выслушать не руководителя, а начальника отдела или заместителя начальника управления, кем я и являлся. Морозов, как человек с огромной практикой, понимал, что каких-то частностей и деталей начальник может не знать, а специалисты среднего звена могут дать больше информации. Поэтому на некоторые вопросы ему отвечали не мои руководители, а слово давали мне. Кроме того, я входил в то время в штаб МПС по реформе отрасли. Заседания этого штаба тоже собирал Вадим Николаевич.
– Когда Вадим Николаевич перешел в систему РЖД, вы общались только по работе или был личный дружеский контакт?
– Мы общались не только по работе. Но он был старше меня по возрасту, он был старшим товарищем. Поэтому в данном случае речь не о дружбе, а о взаимном уважении. Между нами были иногда жесткие дискуссии по работе, когда я уже работал в Минтрансе, а он в РЖД. Позиции, естественно, часто не совпадали. Мы могли горячо поспорить на совещании, но, выйдя за порог, абсолютно нормально поговорить без каких-либо обид. Ну в крайнем случае пятнадцать минут обиженно попыхтеть, а после этого все приходило в норму. Вадим Николаевич не был слишком вспыльчивым, но очень болел за дело и, когда видел, что позиция компании «РЖД» не услышана федеральной властью, он искренне вскипал. И это было комфортно, потому что я понимал: он спорит со мной, защищая не свои интересы и амбиции, а интересы нашего общего дела, железнодорожной отрасли.
Когда Вадим Николаевич приезжал в Минтранс, он всегда знал, куда можно зайти между деловыми беседами и совещаниями. Он заходил ко мне, чтобы выпить по чашечке чая или кофе, покурить, обсудить текущие вопросы. Часто звонил мне по служебным делам. И всегда звонил или присылал телеграмму, чтобы поздравить с днем рождения. Каждый год поздравлял.
– Говорят, что на неформальных дружеских встречах он любил и спеть, и стихи почитать. Это правда?
– Чтобы стихи почитать, ему неформальная встреча не требовалась. Он был очень эрудированным человеком не только в области транспорта. Будучи министром, мог на рабочем совещании, чтобы проиллюстрировать какой-то тезис, процитировать литературного классика. Например, на одном совещании, посвященном сроку службы парка вагонов, Вадим Николаевич совершенно неожиданно взял из шкафа томик Франческо Петрарки и прочитал фрагмент, иллюстрирующий его мысль. Мало руководителей, которые так знают Петрарку. Да и итальянский поэт-гуманист удивился бы, что его мысли имеют отношение к железнодорожной отрасли и вагонному хозяйству в частности. Когда Морозов уже был президентом МИИТ, я к нему приезжал несколько раз на рабочие встречи и помню, как он удивлял молодых инженеров и ученых литературными и историческими метафорами.
– Вы помните какие-то фразы, которые были коронными, повторялись Вадимом Николаевичем неоднократно?
– Применительно ко мне это была фраза: «Ну вот, опять...» Вадим Николаевич, как и положено железнодорожнику, был жаворонком и часто назначал совещания на полвосьмого утра. А я, к сожалению, ярко выраженная сова. Поэтому я иногда опаздывал. Причем иногда не на полминутки. И когда я, начальник правового управления, входил на совещание у министра и с видом крайней заинтересованности занимал свое место в кабинете в начале десятого, ни у кого не было сомнения, что все нормально. Но потом Вадим Николаевич говорил эту фразу.
Незадолго до ликвидации МПС Морозов объявил на совещании, что завтра собираемся в 9.30. Кто-то из участников спросил: «Почему так поздно?» В ответ Морозов ткнул в меня пальцем и сказал: «Ну если ты завтра опоздаешь…»
– А какую самую большую ошибку или провинность совершили лично Вы и как Морозов отреагировал?
– Однажды на коллегии МПС я совершил грубую, непростительную протокольную ошибку при свидетелях. Когда я шел к трибуне с докладом – прошел за спиной у руководителя коллегии. Есть такое неписаное правило: где бы вы ни сидели, если вас вызывают на трибуну, вы обязаны обойти общий стол, а не проходить за спиной у председательствующего. Я этого не знал. И Вадим Николаевич сказал: «Эх, Алексей, эх, молодежь, учить вас еще и учить…» Понятно, что на трибуну я взошел с очень красными ушами.