Сказать, что я боялся отчетов, – нет, но всякий раз с трепетом шел на встречу с Морозовым. Он ведь был всегда въедливым, всегда стремился докопаться, что да как произошло и почему. Вот тут требовались четкие ответы на вопросы.

А еще у нас в техотделе станции работала Ирина Радиевна, его супруга. Так что с Вадимом Николаевичем я встречался еще и помимо исполнения им своих обязанностей – он за ней приезжал на своем красном «Запорожце». Ну, тут уже он становился совсем другим, спрашивал: «А ты правда играешь на барабанах, стучишь? И что там у вас нового?» Совершенно другим тоном – не то чтобы разделял мое увлечение рок-н-роллом, но интересовался. Просто как человек. Границ все же не переходил. Но был искренним. И это подкупало.

На Сортировке, как я уже говорил, часто и много всего случалось. Тут уж мы пересекались по другому поводу – как правило, при восстановлении после повалок. Его нельзя было отнести к очень терпеливым людям. Он умел «весь мозг вынуть». В таком режиме мы и отработали 10 лет.

– А как складывались отношения дальше? Вы ведь тоже шли на повышение, а Вадим Морозов со временем стал первым заместителем начальника Московской железной дороги…

– В этот период мы пересекались на разных совещаниях в Москве. Иногда он звал в гости – в свой кабинет в управлении дороги. Так продолжалось, пока он не стал первым замом президента ОАО «РЖД». Тут уж сразу дал понять: личные отношения нельзя смешивать со служебными. Стал очень жестким, требовательным руководителем. Так что с этим приходилось считаться.

Правда, это не мешало мне иногда не соглашаться, хотя понимал, к чему это ведет. Вадим Николаевич стал еще более эмоциональным. Иногда даже перегибал чуть-чуть. И все же не припомню, чтобы кто-то глубоко обижался. Он понимал, когда перегибает. Мне, например, в этом случае, как правило, потом раздавался звонок. Чем-то интересовался, что-то выяснял. Но уже спокойно. Тем самым он как бы посылал сигнал: дело есть дело, ничего личного тут нет.

Иногда мог наутро позвонить и прямо сказать: «А знаешь, пожалуй, ты прав». Вот тут становилось досадно – мол, вчера ведь разнес меня в пух и прах при всех, а теперь звонит один на один. И этого никто не видит. А вчера все видели, как меня распекал. С компромиссами у него было тяжело. Такой вот был характер.


На пути реформ

– Как же Вам удавалось отстаивать свое мнение? Ведь каким-то образом проводили в жизнь свои решения. У Вас ведь тоже накапливался опыт и знания, менялись должности. За Вами всегда следовал авторитет. Вы всегда отличались умением находить нестандартные решения…

– Однозначно Вадим Николаевич мог слушать предложения и воспринимать их суть. Зерно истины улавливал четко. Но для этого нужно было правильно выбрать время. Если же шел разбор – это был явно не тот момент.
И никогда, выслушав чье-то мнение, он сразу не давал заключение. Ему требовалось время. Скажем, пару дней, пока находил время обдумать. Но ничего не забывал. Потом непременно предлагал вернуться к затронутой теме.
Такого, чтобы на лету цеплялся за какую-то идею, не было. Но и ценные предложения не пропускал, умел облечь в форму решений.

– А как Морозов воспринял реформу РЖД? Ведь он был назначен министром путей сообщения РФ как раз незадолго до упразднения этой структуры и создания ОАО «РЖД»…

– Это был уже следующий виток отношений. Он стоял, по сути, у истоков реформы. Мы стали плотно общаться, когда я стал первым заместителем начальника Октябрьской железной дороги.

Институту первых замов Морозов придавал очень большое значение. Вадим Николаевич по-своему объединил НЗ-1, которые в ходе реформ как бы чуть выпали из общей вертикали администрирования. Ведь это производственники. Везде нужны, но вроде как ничьи, замкнуты в узком кругу аппарата начальника железной дороги.
Морозов стал нас собирать не только на селекторах, но и на совещаниях в Москве. Мы узнали друг друга, получили возможность понять, что происходит на других дорогах. Раньше ведь только на селекторных друг друга слышали. Но не виделись. А тут два раза в год стали встречаться вживую. С его легкой руки начались и стыковые совещания дорог.
Это было так: поднимался какой-то узкий вопрос, подписывалась телеграмма. И мы собирались для конкретного решения – те, кто имел больше опыта по данному вопросу. Приходилось еще и принимать в расчет, что в ОАО «РЖД» были выстроены отраслевые бизнес-блоки. А за ними всегда стоя­ли интересы кого-то из отраслевых вице-президентов. И они пересекались еще и с компетенциями начальников железных дорог.

Получалась своего рода интрига. Ведь суммарные показатели дороги – это, собственно, показатель еще и качества работы НЗ-1. Правила игры формально прописаны, но были и белые пятна. Многие регламенты в ходе реформы приходилось вырабатывать на ходу.
Бывало, посовещались, а из департаментов уже летело указание о переменах. Что бы мы ни предлагали – все равно обсуждение шло на пользу. Лучше понимали нюансы решений, о которых вчера еще только размышляли, как сделать лучше, а сегодня – вот она, готовая формулировка цели. И требовалось искать способы, как ее достигнуть.

Морозов как раз и создал такую форму взаимодействия, при которой реформы на начальном этапе удалось отладить. Люди его уровня играют в крупную клетку. Как работает каждая клетка, он проверить не мог, а ему нужно было, чтобы работал весь организм. И здесь многое зависит от команды на местах, а не сложилась команда, пробуксовывает движение – возникают изъяны в процессе самого реформирования.

Полагаю, что в той ситуации, в которой мы все тогда находились, Вадим Николаевич сделал максимум. Я с замиранием сердца представляю себе, что было бы, окажись на этом месте человек с другими компетенциями, – отрасль могла бы попасть в довольно рискованное положение. Но он не дал. Вывел отрасль на указанный реформой путь.

Экономика и политика

– В это сложно поверить. Некоторые ведь относили Вадима Морозова в стан противников реформы железнодорожного транспорта. Кто-то говорил о нем, как о скрытом противнике реформ, а кто-то называл открыто несогласным…

– Душу он никому не открывал, но я иногда чувствовал, что не очень-то он принял идею реформирования. Просто для себя решил, что против катка не пойдешь. Старался, чтобы этот каток не раздавил что-то ценное в технологии работы сети. Ведь первоначально институт НЗ-1 хотели оптимизировать. Вадим Николаевич по этому поводу взвился по максимуму: он видел в этом институте некий инструмент балансировки сетевой работы. В том смысле, что железных дорог много, а сеть – одна. И масштаб слишком большой, чтобы превращать ее в одну железную дорогу.

Да, наверное, под таким углом зрения сторонником реформ он не был. В данном случае он стремился максимально рационально распределить все ресурсы при этой вертикали, чтобы минимизировать риски на местах. Он принял реформу, как человек дисциплинированный. И старался ее укрепить. Как раз в тот период, когда было увлечение западными школами управления, была сделана ставка на лидерство и бережливое производство, Вадим Николаевич постепенно вник во все эти новшества и со временем стал их сторонником, причем не на словах, а на деле, изучал не формально, а в прикладном осмыслении.
У тогдашнего президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина с Вадимом Николаевичем выстроилась достаточно гармоничная система распределения ролей: президент вырабатывал политику, а ЦЗ-1 занимался эксплуатационной работой. Он не был генератором идей. Его сложно назвать и ярым проводником реформы.

Например, поначалу Вадиму Николаевичу очень нравилось, как работают частные операторы в соседних странах, например в Эстонии. Но там ведь масштаб другой. Мнение изменилось с появлением в РФ приватных парков: он увидел в них источник хаоса, который способен затормозить сеть.

Однако когда понял, что процесс не остановить, стал весьма энергично вместе с движенцами выстраивать технологическую ипостась. Он всегда стремился отладить производственные процессы, которые должны работать при любом сценарии развития железнодорожной отрасли.

– Так кем Вадим Морозов все-таки был в душе?

– Он был профессиональным руководителем, безусловно. Но в душе всегда оставался инженером.

Попробую пояснить это на примере. Однажды, когда я уже стал начальником Санкт-Петербург-Витебского отделения ОЖД, а он только получил портфель первого заместителя начальника дороги, мы выехали вместе смотреть горловину станции Автово. Там были постоянные заторы.

Вернулись в управление дороги, и он спрашивает: «А что ты хочешь тут изменить?» Я сформулировал свои предложения. А он выдал свои. И я вдруг осознал, что он – тот, кто уже давно не занимался проблемой данной станции, – понимает технологию лучше. Он, как движенец, уловил глубинные причинно-следственные связи. И увидел, какие поправки реально можно внести в действующую систему перевозок.

Аналогичная ситуация сложилась, когда мы обсуждали, как модернизировать станцию стыкования двух родов тока Бабаево. Станция была поперечного типа, то есть ее парки располагались параллельно один другому, что ограничивало длину принимаемых поездов. Вадим Николаевич предложил другую схему работы – продольный тип станции. Эту идею в итоге реализовали. И ее пропускная способность станции удвоилась.

Вадим Николаевич умел находить ключевые моменты и эффективные решения. Правда, при этом не всегда воздерживался от того, чтобы жестко не указать на те моменты, которые оппонент не всегда мог даже и предвидеть. Например, это касалось вопросов обеспечения безопасности движения или нюансов взаимодействия с морскими портами, погранпереходами. Его разборы всегда были длинными. Он погружался в суть множества вещей и деталей. Так глубоко, насколько это оказывалось возможным. «Я не удовлетворен, потому что мы так и не разобрались в ситуации. И вы не разобрались. А это очень важно – понять суть для оценки адекватности мер, которые в дальнейшем позволят исключить повторение негатива», – мог сказать в такой ситуации Морозов.

Любовь и признание авторитета

– Наверное, слышать такое было неприятно. Говорят, Вадим Морозов не пользовался у подчиненных любовью. Это правда?

– Отношение было разным. Специалисты железной дороги относились к нему однозначно лучше, чем менеджеры центрального аппарата. Любили или нет его на дороге, но когда уходил на повышение, то как на отделении, так на магистрали его провожали едва ли не со слезами. Такая вот неоднозначность профессионального пути. В центральном аппарате к нему относились поначалу настороженно. Но в итоге он зарекомендовал себя авторитетным руководителем.

– Был ли он, скажем так, консерватором? Или неправильно так считать?

– Вадим Николаевич говорил, что для него основное – обеспечение эксплуатационной работы сети и выполнение главных показателей. Каждую субботу проводил с нами селекторное. Если перед этим выступал Владимир Иванович, президент ОАО «РЖД», то он нередко передавал своему первому заму дальнейшее ведение заседания. Тогда Морозов мог сказать: «Ну вот, политика закончилась. Теперь перейдем к экономике». И скрупулезно разбирал каждую дорогу. Это была своего рода процедура, при которой он старался дистанцироваться от проводимых преобразований, если они не затрагивали перево­зочный процесс как таковой.

Все понимали: Владимир Иванович Якунин – фигура политическая. Но когда он начинал мыслить категориями страны, а не железной дороги, то мы чувствовали себя, наверное, не в своей тарелке. Морозов мыслил категориями производственника.
Вряд ли кто-то мог бы похвастаться тем, что заглядывал ему в душу. Он был очень начитан. Сыпал афоризмами, не повторяясь. Всегда любил высказать свое мнение, даже если оно и не совпадало с официальным.

– Говорили ли вы о рок-музыке, если доводилось встречаться неформально?

– По-моему, он был достаточно равнодушен к музыке – слушал внешне внимательно, но как-то отстраненно, будто ему это по барабану. Однако нередко проявлял интерес к чему-то, что увидел по телевизору.

«Вон там человек в шортах бегает по сцене – ты тоже так можешь?» – мог и вот так спросить. Мог быть абсолютно другим на отдыхе, если удавалось абстрагироваться от работы.

Но это не всегда получалось. Скажем, ходили на футбол – на «Петровский». Я болею за «Зенит». Держал это в тайне. Но он это чувствовал. И пытался пресечь, поскольку был президентом клуба «Локомотив». В общем, если «Локомотив» проигрывал, то это кончалось фразой, что, мол, такой футбол нам не нужен. И он говорил со мной только о работе. Причем в негативном ключе. Дескать, дорога стоит, а вы ничего делать не умеете. Я понимал, что для него это был удар, если его клуб сыграл не очень, а еще и потому, что я попадал в категорию не разделяющих его беспокойство. Но когда у меня не хватало терпения и возникали попытки рецидива с возвращением из железнодорожной сферы к музыке, то он говорил: «Хватит уже, давай иди работать».

Так что Вадим Николаевич Морозов – это моя юность. Эпоха постижения тонкостей работы железнодорожной сети. А дальше начались для меня нелегкие трудовые будни, в которых искать решения приходилось самому.