– С тех пор у вас и завязались не только производственные отношения, но и дружеские?

– Действительно, понимание у нас проявилось с первой встречи. И потом на всех периодах жизни мы были рядом.
В 2002 году Вадима Николаевича назначают на должность первого заместителя министра путей сообщения. Через несколько месяцев меня назначают заместителем министра путей сообщения (отвечал за безопасность движения и экологию). И так случилось, что в комплексе «Рублево» (где находились служебные дачи) мы с ним были соседями.

– Чем запомнился Вам период работы в МПС, когда именно Морозову доверили построение нового механизма государственного регулирования железнодорожной отрасли?

– Это был самый ответственный и, думаю, сложный период в судьбе Вадима Николаевича, которому и пришлось, с великим сожалением, закрыть последнюю страницу в истории МПС. Таким же сложным это время было и для всей его команды, в том числе и для меня (я был его первым заместителем). Ведь при меньших полномочиях, штатной численности МПС, но как один из элементов федеральной исполнительной власти оно продолжало олицетворять отрасль и весь комплекс вопросов, который решало в прежнем формате. Количество задач не уменьшилось, а полномочия министерства были сокращены в связи с реформой.

В этот период была серьезная работа по выстраиванию механизмов взаимодействия с РЖД, федеральными органами власти. Сохранения отрасли как основной темы тогда не существовало – она уже работала в новых условиях. ОАО «РЖД», как госкомпания, приняло на себя ответственность за устойчивость эксплуатационной деятельности и финансовый результат – и это полностью соответствовало целям и задачам реформы федерального железно­дорожного транспорта, которые были приняты в 2001 году.
Вадим Николаевич отчетливо понимал: важно, чтобы функционал министерства соответствовал рыночным требованиям экономики, потому что со всем согласиться было нельзя, но и стоять на прежних позициях тоже было ошибочно. И когда мы увидели опыт государственного регулирования в смежных отраслях транспорта – авиации, морских перевозках, дорожном хозяйстве, для нас открылось много нового и интересного. Они имели уже практику применения современных механизмов господдержки и частного бизнеса в развитии своих отраслей. У нас его не было, мы всегда работали сами на себя – что зарабатывали, то и тратили. От государства практически ничего не имели. И здесь опыт Вадима Николаевича как крупного руководителя периода перехода от административно-командной системы к рыночным отношениям, опыт его законодательной работы в Ленинградской области оказался бесценным. Так что сегодня можно сказать, что Вадим Николаевич является одним из создателей фундамента РЖД.

– Но на этом фундаменте Морозову не нашлось достойной должности…

– Он был слишком велик для любой другой должности. Ему нельзя было занимать другую должность. Он просто не «влезал» в другое кресло. Не знаю, кому сказать спасибо, что он остался в то время в отраслевом контуре. Конечно, деятельность пенсионного фонда – это не первоочередная тема для ОАО «РЖД», но и там он нашел интерес, новые знания: банковские механизмы, биржевые котировки, стоимость денег, управление финансами. В тот период он себя еще больше подпитал. Конечно же, как руководитель, на каждом своем месте он знал экономику, а тут уже работал с современными рыночными механизмами, возглавляемый им фонд «Благосостояние» зарабатывал средства для компании. Это все пошло ему в актив. Я был безмерно рад, когда его назначили первым вице-президентом ОАО «РЖД».

Трудовой путь Вадима Николаевича на редкость состоял из взлетов и падений. Любое спотыкание на карьерной лестнице переживают все, но он, принципиальный во всем человек, в каждой этой ситуации, я думаю, корил за этот срыв прежде всего себя, он был чрезвычайно самокритичен. Он был начальником Октябрьской железной дороги и не стал им, был заместителем министра путей сообщения, а стал первым заместителем начальника Московской дороги, был министром, а потом стал руководителем фонда «Благосостояние»…
Эта пила пилила по его нервам, по его здоровью, по его семье. Но Вадим Николаевич все это вытерпел, сохранил лучшие человеческие качества и не обозлился на людей.
И конечно, десятилетие его активной производственной жизни в должности первого вице-президента – это бриллиант в короне его биографии. Человека, который бы прошел трудовой путь от слесаря в депо Волховстрой до руководителя отрасли и трудился на этом посту более 10 лет с такими впечатляющими результатами, мы больше не встретим!


– Как Вы думаете, почему Якунин, когда стал президентом ОАО «РЖД», первым своим замом выбрал Морозова?

– Я предполагаю... Во-первых, был период, когда они работали вместе в должности первых заместителей министра путей сообщения – с 2002 года по октябрь 2003-го. У них было общение, точки взаимопонимания, взаимоуважения. Думаю, Владимир Иванович понял: брака в продукте железнодорожной отрасли под названием «Морозов Вадим Николаевич» не будет. С точки зрения профессиональной Морозов – эталон железнодорожника, а Владимир Иванович – опытный управленец – сумел создать команду и не ошибся в выборе своего первого заместителя. Отрасль может гордиться этими людьми. В ноябре 2005 года Владимир Иванович пригласил и меня в свою команду (не исключаю, что это произошло с подачи Вадима Николаевича).

– В должности вице-президента Вы оказались с ним в одной упряжке. Легко ли было работать, сохраняя дружеские отношения?

– Сразу скажу, чтобы стать другом Вадима Николаевича, надо было соответствовать его человеческим качествам и жизненным принципам. Он мог доверять и даже покровительствовать руководителю (но это надо было завоевать своей профессиональной состоятельностью), но при решении производственных задач никто не мог рассчитывать на преференции с его стороны.

Работать с ним в команде (в центральном аппарате, я имею в виду) было непросто, но интересно. Было бы проще, если бы он был менее опытным, менее знающим и не таким въедливым. Ведь для того, чтобы с ним вести разговор, надо было подготовить аргументы, выверить их и в то же время не надеяться, что этих аргументов будет достаточно и он согласится. Он был очень внимателен к собеседнику. Часто после встреч, обсуждений у него появлялось удовлетворение, иногда даже радость, если узнавал что-то новое и полезное для себя. И потом этим делился с другими. И мы знали, если идем на совещание к Морозу, то «посидим крепко». Он действительно хотел, чтобы по результату таких совещаний все было разложено так, чтобы не осталось сомнений для окончательного решения, которое будет принимать он или руководитель компании. Это была его ответственность за порученное дело. Можно ли было такой трудоемкий процесс заменить другими механизмами? Наверное, да, но, к сожалению или к нашему счастью, пока сохраняются те инструменты, которые являлись классическими в нашей отрасли, все работает и движется. Хотя сегодня – тренд на новый формат системы управления, о чем узнаем из публикаций в «Гудке».
Здесь хочу вспомнить время, когда редактором газеты был Ретюнин. Вадим Николаевич имел привычку по дороге на работу читать «Гудок» и, войдя в кабинет, нажимал кнопки и требовал объяснений по негативной информации. И мы все привыкли следить за СМИ, что пишут о нашей отрасли. Сейчас ведомственная газета чисто новостная, и это не делает ее лучше. Раньше, когда ехали руководители на дорогу, обязательно приглашали региональных журналистов. Проводили брифинги, подходы, пресс-конференции. И с помощью прессы общественность была в курсе развития такой крупной и важной отрасли. Это делал не только Морозов, но и Фадеев, Якунин и Аксененко. При посещении дорог в программе вице-президентов всегда были запланированы встречи с журналистами, к этому обязывает и закон, ведь РЖД – государственная компания.

Все значимые проекты того периода воплощались под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова: скоростное движение, запуск «Сапсана», «Аллегро», обновление пассажирского подвижного состава, создание инфраструктуры и обеспечение перевозок в Олимпийском Сочи 2014 года. Проект МЦК разгонял именно он.
Мы разрабатывали модель движения дневных поездов (чтобы пассажиры не ночью ехали, а днем), и когда Вадиму Николаевичу докладывали эти предложения, именно он предложил название – дневной экспресс. При его непосредственном участии разрабатывался проект запуска двухэтажных поездов. Ведь это не только двухэтажный вагон, но и инфраструктура: нагрузка на ось, длина отправочных путей, реконструкция мостов и тоннелей. Всем этим руководил Морозов. И он отправлял первый двухэтажный поезд с Казанского вокзала 1 ноября 2013 года из Москвы в Сочи, на котором поехали первые волонтеры на Олимпиаду 2014.

– Михаил Павлович, расскажите, пожалуйста, какой-нибудь эпизод из вашей совместной командировки.

– Внутрироссийские поездки чаще всего были связаны с какими-то событиями. К примеру, в 2002 году было сильное наводнение на Ставрополье и Кубани. Фадеев меня сразу туда отправил. Прилетал туда и Якунин, и Вадим Николаевич (как первые заместители министра). Наводнение было очень масштабное по территории от гор до равнин, и мы на вертолете прилетели с Вадимом Николаевичем на станцию Кавказская. После доклада о ходе восстановительных работ мы осматривали последствия стихии. Станция была на ручном управлении, и мы шли к зданию дежурного по станции (главному месту управления всей работой). Впереди стояла группа рабочих, мы еще до них не дошли, а Вадим Николаевич начальнику дороги говорит: «Что же это такое? Беда, наводнение, а люди стоят и ничего не делают». Подходим к группе, и руководитель дороги спрашивает: «Почему стоим?» А в ответ слышим: «Мы лодку ждем» – и видим впереди огромный котлован, заполненный водой. Подошла лодка, мы вместе с рабочими вскочили в лодку и добрались до поста электрической централизации. Так и оказались два зама министра в одной лодке с рабочими.

Конечно, бывал с ним и в заграничных командировках. Финляндию я даже не беру, потому что там авторитет Морозова зашкаливал. Они понимали, что имеют дело с профессионалом высшей категории, были знакомы с ним еще по его работе на Октябрьской дороге. Но меня очень радовало, как к нему относились в Польше, в Голландии, в Германии, где Вадим Николаевич представлял стальные магистрали России. Безусловно, авторитет российских железных дорог – это априори, но его достоинство, с каким он представлял РЖД, его компетенции, которые проявлялись при общении, в ответах на любые вопросы, вызывали заслуженное уважение зарубежных коллег. Конечно, масштаб личности выражался и в его физических данных. Он всегда очень ответственно и, я бы сказал, щепетильно следил за каждым своим шагом, за каждым словом, протоколом. Он был аккуратен, для него было важно никого не подвести.

Памятна работа под руководством Вадима Николаевича, которую мы проводили по поручению президента ОАО «РЖД» Якунина по решению задачи разблокирования железнодорожного сообщения с Приднестровьем в 2006 году. Мне пришлось много времени провести в командировках на Украине и Молдавии, при этом я постоянно находился на телефонной связи с Морозовым. Вадим Николаевич координировал наши действия с компетентными органами исполнительной власти в Москве с целью максимально быстрого достижения поставленной цели. Интенсивность наших с ним переговоров была такова, что мне приходилось за день дважды перезаряжать оба мои сотовых телефона. Задачу мы решили, поезда из России пошли напрямую в Тирасполь! Мы поздравили друг друга, когда в ноябре 2007 года распоряжением президента России Путина нам были объявлены благодарности.

Что касается его человеческих качеств, для этого есть определение в одно слово – НАСТОЯЩИЙ во всем: как человек, как гражданин, как железно­дорожник, как товарищ…
Он любил читать и в одной из последних наших бесед порекомендовал мне почитать книгу Гарина-Михайловского «Инженеры». Она посвящена судьбам молодого поколения интеллигенции переломного времени. «Тебе будет интересно», – отметил Вадим Николаевич.

И еще одна очень показательная его черта – отношение к празднику Победы. Он всегда принимал участие в церемонии отправления 9 мая поезда Победы, который ежегодно отправлялся из Москвы в 10 часов (в последние годы это был Киевский вокзал).
После отправления поезда мы шли в депутатский зал и смотрели по телевизору военный парад на Красной площади до конца. В память о погибших поднимали рюмку, и Вадим Николаевич всегда вспоминал своего отца-фронтовика. Эта церемония – митинг, отправление поезда на паровозной тяге с ветеранами, детьми, музыкой, цветами – проникала в его душу. И понятно. Ребенок 1954 года, у всех свежи воспоминания – и вот они, эти фронтовики: во дворе, на улицах, на станции, в депо, и ко всему этому он относился трепетно. Это была частица его жизни, и он был воспитан в этой атмосфере памяти отцом. И уже когда мы не работали в РЖД, в этот святой день мы созванивались и, поздравляя друг друга, вспоминали, как праздновали 9 Мая.

Вадим Николаевич заслужил, чтобы память о нем была увековечена хотя бы на одном железнодорожном объекте. Надеюсь, что руководители отрасли примут это решение. Очень редкий человек, воспоминания о нем вызывают душевные страдания. Для нашей семьи весть о его уходе была ударом. Трудно поверить, что его нет с нами, и лучшего человека – старшего товарища, друга – рядом со мной не было и не будет никогда!