Последний министр
О том, что указ президента Российской Федерации № 1188 о назначении Вадима Морозова министром путей сообщения был подписан именно в этот день, самому Морозову сообщил заместитель председателя правительства России Владимир Яковлев. Сюрпризом для того это, конечно же, не стало, так как все к тому моменту уже было понятно и определено. Даже на это совещание к Яковлеву в Дом правительства на Краснопресненской набережной Морозов приехал уже вместе с Владимиром Белозеровым, которого, формируя будущую команду, сам уже пригласил к себе в МПС заместителем министра. Однако ожидания ожиданиями, а в жизни бывает всякое – и о том, что он официально стал руководителем железнодорожного ведомства, Морозов узнал именно в кабинете Яковлева. По-своему это оказалось даже символично, ведь лично они были прекрасно знакомы еще с тех времен, когда один был начальником Октябрьской железной дороги, а другой в тот же самый период – губернатором Санкт-Петербурга.
– Удачи и успехов в деятельности на посту министра путей сообщения! – пожелал в завершение короткой официальной встречи Владимир Яковлев, и Морозов с Белозеровым вышли из кабинета.

Если сам Вадим Морозов о собственном назначении узнал буквально пару минут назад, то журналисты из правительственного пула уже были в курсе – и несколько групп с телекамерами поджидали его на выходе из кабинета Яковлева прямо в приемной. Вопросы в этом самом первом официальном интервью Морозова в качестве министра путей сообщения большей частью были совершенно банальными. Однако один из них, тоже вполне предсказуемый, оказался стопроцентно актуальным.

– Как теперь будут строиться отношения между МПС и только что образованным акционерным обществом «Российские железные дороги»? – спросил журналист.
Пауза перед ответом Морозова была короткой.

– На принципах общего понимания целей и задач, стоящих перед отраслью. Я уверен, что с президентом компании «РЖД» Геннадием Фадеевым оно у нас единое и мы без труда найдем общий язык по всем вопросам, – сказал он.
Сказал – как мог и как должен был сказать, и при этом наверняка совершенно искренне. Вот только было ли в тот момент хоть у кого-нибудь точное понимание того, как эти отношения будут формироваться не в теории, а на практике? И насколько продолжительными они будут? В тот самый день, 7 октября 2003 года, скорее всего, вряд ли.
В прежние времена в здании Министерства путей сообщения все было просто и ясно: понятная структура, четкая иерархия, выстроенная годами система взаимоотношений. В первое время после создания ОАО «РЖД» на смену всему этому пришел легкий хаос. Как происходило это разделение одной структуры на две: хозяйственную – с функциями, отошедшими в ведение ОАО «РЖД», и государственно-регулирующую, роль которой осталась за МПС? Никто же из сотрудников не собирал чемоданы и не переезжал из своих кабинетов. Люди как сидели на своих рабочих местах, так и продолжали сидеть. Только назывались они теперь не сотрудниками Министерства путей сообщения, а, например, работниками департамента экономики ОАО «РЖД». За самим же МПС остались только несколько кабинетов в формально собственном здании министерства.
При этом надо было нарабатывать новые принципы взаимоотношений, так как при деловых контактах с бывшими коллегами сотрудникам, оставшимся в МПС, порой приходилось слышать: «А чего вам от нас надо? У нас теперь свое начальство есть». Хотя все участники этих диалогов по-прежнему находились в тех же кабинетах, что и прежде, когда никакой подобный спор невозможно было даже представить. И министру, помимо прочих дел, приходилось едва ли не вручную настраивать всю эту новую систему, находить консенсус между людьми на самых разных уровнях взаимодействия.
– Думаю, момент после назначения Вадима Николаевича министром путей сообщения был одним из самых трудных в его жизни, – рассказывает занимавший в тот период должность заместителя министра Михаил Акулов. – При существенно уменьшившихся полномочиях и штатной численности МПС министерство, как один из элементов федеральной власти, продолжало олицетворять отрасль и решать целый комплекс вопросов, которые решало и в прежнем формате. Количество задач практически не уменьшилось, а полномочия министерства были сокращены в связи с реформой.
Глобально тема сохранения отрасли тогда не была актуальна – отрасль же работала. Российские железные дороги взяли на себя ответственность и в качестве государственной компании полностью соответствовали целям и задачам положений реформы федерального железнодорожного транспорта, которые были приняты в 2001 году. А вот выстраивание нового механизма государственного регулирования деятельности железнодорожной отрасли легло именно на МПС. В тот период важно было, чтобы наш функционал соответствовал рыночным требованиям экономики – со всем, что предлагалось в ОАО «РЖД», соглашаться было нельзя, но и стоять на прежних позициях тоже было категорически невозможно. Мы изучили опыт авиации, морских перевозок, дорожного хозяйства, которые уже имели практику реализации механизмов и господдержки, и частного бизнеса в развитии своих отраслей. У нас его не было, и от государства мы практически ничего не имели. И здесь опыт работы Вадима Николаевича, накопленный еще в советские времена, оказался бесценным, ведь он когда-то вместе со страной проходил все стадии развития и формирования нового экономического мышления.
Михаил Акулов
– Именно Вадим Морозов выстроил тогда всю структуру управления МПС – с функцией государственного планирования и управления, включая и контрольно-надзорную роль, и правоприменительную. А ведь ответственность была гигантской – как-никак речь шла об отрасли, обеспечивавшей 80% грузооборота всей страны, если не считать трубопроводной составляющей, – продолжает этот рассказ Владимир Белозеров. – Но что такое было МПС без хозяйственной деятельности? Конечно, нам было невероятно сложно. За очень короткий срок фактически с нуля была сформирована система территориальных управлений МПС в регионах – в столицах федеральных округов. Это была опорная сеть министерства с теми же самыми функциями, но в региональном масштабе. Технически это все было едва выполнимой задачей, ведь речь шла не только о структуре или каких-то помещениях, но самое главное – и о кадрах для этих территориальных управлений. Кто пойдет с хозяйственной работы на железнодорожном транспорте на государственную службу с не очень высокой зарплатой? А ведь нам нужны были профессионалы. И именно Вадим Николаевич решил тогда эту задачу – и с октября до декабря все эти территориальные управления были созданы и начали функционировать. Жизнь шла вперед.

Начальный период – создание нового алгоритма взаимодействия между РЖД и МПС – был очень непростым. Если до реформы в МПС было 900 сотрудников, то теперь стало 300. Причем значительная часть из них – в регионах, а в центральном аппарате осталось и вовсе меньше 100 человек. И при этом нам надо было иметь всю информационную базу, всю статистику, быть готовыми отвечать на любые вопросы касательно железнодорожного транспорта, которые могли возникнуть на заседаниях правительства. К счастью, этот период отлаживания взаимоотношений был недолгим. Я уверен, что в первую очередь это случилось благодаря наличию Геннадия Фадеева в роли президента ОАО «РЖД» с его государственным подходом к делу и с его личными доверительными отношениями с Вадимом Морозовым.
Все, что происходило в первые несколько месяцев после назначения Морозова министром путей сообщения, говорит об одном простом факте. Он совершенно не воспринимал эту деятельность как нечто временное – какую-то функцию переходного периода.
– Мы не думали о ликвидации министерства, хотя такие слухи ходили. Нужно было решать вопросы правового регулирования отрасли в новых условиях. Делать это требовалось быстро и на многие годы вперед. Ряд документов, которые мы тогда приняли, действуют по сей день и являются базисными, – говорит руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Дружинин, который в то время был начальником правового, а затем – юридического управления МПС. – В 2003 году и начале 2004-го мы выстраивали будущую модель работы РЖД. Проблема последнего созыва МПС после создания РЖД была в том, что министерство потеряло часть своих функций, которые казались вечными, а государственное регулирование работы железнодорожного транспорта требовалось при этом сохранить. И для этого во главе МПС была нужна очень сильная личность, очень уважаемая в отрасли фигура. То, что эту миссию взял на себя Вадим Николаевич, позволило отрегулировать работу на будущее. Ряд законов был принят еще до того, как Морозов стал министром, но с отсрочкой, чтобы перед вступлением в силу сеть могла их изучить. И мы должны были обеспечить, чтобы документы, принятые весной 2003-го, стали всем понятны и начали нормально работать с 1 января 2004 года. Поэтому выходных у нас не было. Я с Вадимом Николаевичем был знаком раньше, но именно тогда я увидел, как он может работать буквально сутками. После бессонной ночи первое совещание – в половине восьмого утра.

Кроме всего прочего, Вадиму Николаевичу приходилось решать вопросы, которые по значению ниже статуса федерального министра. Начались сложности с межведомственным согласованием бюджета. Для Морозова было совершенно нормальным поехать в Минфин к начальнику отдела. Федеральному министру – поехать к начальнику отдела. Потому что на среднем уровне нашим сотрудникам какие-то вопросы решить не удавалось. И Вадим Николаевич, естественно, как тяжеловес добивался согласования сначала от начальника отдела, потом – от директора департамента, потом – от замминистра в другом министерстве. То есть сам проходил ту цепочку, которую должны были пройти его подчиненные, и совершенно спокойно к этому относился. Если возникала проблема – он всегда был готов подключиться, и уровень оппонента не имел значения.
Во время согласования положения об МПС с Минэкономразвития был очень забавный случай. Замдиректора одного из департаментов предъявил нам целый ряд сложных замечаний, без учета которых получить визу в их министерстве было бы сложно. Морозов попросил этого чиновника приехать в МПС к семи вечера, а разговор затянулся в итоге до трех часов ночи. Спорили. И примерно в два часа ночи коллеге из Минэкономразвития позвонила жена. Вадим Николаевич сказал: «Я готов переговорить с Вашей супругой». Взял у него трубку. «Доброй ночи, это говорит министр путей сообщения, Ваш муж у нас, мы в процессе работы». Нетрудно понять супругу, которой в два часа ночи сообщают, что муж сидит где-то с федеральным министром. Вероятно, у нее остались сомнения. И тогда, как в фильме «Гараж», Вадим Николаевич потребовал от секретаря напечатать на бланке справку о том, что действительно с 19.00 до 3.00 сотрудник Минэкономразвития находился на совещании МПС в присутствии федерального министра, который справку и подписывает. Морозов подписал, поставили печать.

Такой была наша работа. Вадим Николаевич, чиновник такого уровня, действительно – глыба, человек с огромным влиянием в отрасли, совершенно спокойно общался с рядовыми сотрудниками своего министерства и с некоторой иронией мог написать справку для жены сотрудника среднего звена из другого министерства. И все мы, кто находился под его руководством, видели: если у нас что-то не получается, он всегда поймет и включит свой ресурс, сам готов понять содержание тех претензий, которые к нам предъявлялись. Такая поддержка со стороны министра была нам необходима.
Алексей Дружинин
Морозов с первых шагов на этом посту начал выстраивать и в центральном аппарате МПС, и в регионах систему, которая была бы работоспособной и эффективной. При его отношении к людям можно было совершенно не сомневаться, что он не стал бы формировать в региональных подразделениях МПС команды профессионалов, если бы заранее мог заглянуть в будущее. И если бы знал, какой период отведен историей и людьми, наделенными полномочиями принимать решения, для этой работы на местах. И каков оставшийся срок жизни самого МПС.

Осенью 2003 года в журнале «РЖД-Партнер» было опубликовано интервью Вадима Морозова, ответ на один из вопросов которого полностью характеризует отношение министра путей сообщения к проблеме неопределенности с будущим ведомства.
– Чем ближе время «Ч», знаменующее окончание первого этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, тем острее становилась дискуссия о будущем МПС. Сторонники слияния Министерства путей сообщения с Минтрансом ссылаются, в частности, на зарубежный опыт, утверждая, что МПС России – это нечто исключительное, – обозначили проблему журналисты.
– Опыт, который данными оппонентами, видимо, не до конца изучен, – сказал тогда Вадим Морозов. – Есть целый ряд государств, где в силу объективных причин существует доминирующий вид транспорта, имеющий приоритетное значение для развития всей экономики. К примеру, в Китае – железные дороги, в Греции – морской транспорт. Соответственно функции их государственного регулирования в первом случае осуществляет Министерство железных дорог, во втором – Министерство морского транспорта. В России – с ее огромной территорией и соответствующим размещением производительных сил – железнодорожным транспортом сегодня перевозится более 84% грузов и 40% пассажиров. Причем мы говорим о технологически сложном виде транспорта, где крайне важное значение имеет безопасность и, соответственно, государственный контроль за ее соблюдением.

Что касается исключительности, то она действительно была, если говорить о совмещении функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Динамика развития отрасли потребовала их разделения. Однако это разделение знаменует собой окончание только первого этапа реформы, впереди – серьезные задачи, связанные с выделением из состава ОАО «РЖД» дочерних компаний, с формированием и развитием при осуществлении железнодорожных перевозок конкурентного сектора и так далее.
Не случайно в правительственном постановлении № 384 от 18 мая 2001 года, которое определяет порядок проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, именно на Министерство путей сообщения возлагается основная ответственность за дальнейшее осуществление преобразований. Это позволит прежде всего сохранить главный принцип реформы – минимизацию рисков и необратимых последствий при осуществлении каждого из ее этапов, в том числе за счет постоянного контроля и глубокого анализа результатов происходящих изменений со стороны государства.
Дальше время покажет, какие способы государственного регулирования на железнодорожном транспорте будут наиболее эффективными. Пока же все разговоры вокруг этого вопроса кажутся мне надуманными.
Напомним еще раз, в момент, когда произносились эти слова, на дворе был ноябрь 2003-го… Практических задач, которые ставил перед собой Морозов в тот период в качестве главы МПС, было множество: участие в разработке нового прейскуранта, регулирующего тарифы на грузовые перевозки, создание эффективно функционирующей системы доступа к железнодорожной инфраструктуре для владельцев частного вагонного парка, разработка нормативных документов, регламентирующих работу путей необщего пользования, и другие.
– Вадим Николаевич всегда понимал, что внешние связи – это в первую очередь функция государственная. И в качестве министра он активно поддерживал наше управление, меня лично во взаимодействии с иностранными партнерами и международными организациями, – вспоминает Алексей Грибанов, которого Морозов после назначения министром пригласил на должность начальника управления внешних связей МПС. – Он сам активно участвовал в международной жизни и переговорах. Например, МПС от лица Российской Федерации выполняло функцию акционера (50% акций) Улан-Баторской железной дороги. И мы достаточно активно общались с Министерством транспорта Монголии: согласовывали бюджеты, планы работы, принимали отчеты, участвовали в управлении.
Задачей МПС было обеспечить правовые основания для дальнейшей между­народной деятельности РЖД. На эту тему нужно было находить общий язык с партнерами в таких структурах, как Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Зарубежных железно­дорожников нужно было подготовить к тому, что Россию в перспективе в совете будут представлять РЖД. Одна из моих первых совместных с Морозовым поездок была в Молдавию – именно на совет. В то время требовалось, чтобы у всех стран 1520 была унифицирована законодательная база и нормативная документация, чтобы правила перевозки грузов и пассажиров были для всех на этом пространстве понятны. И многое из того, что было сделано в тот период, актуально до сих пор.
Алексей Грибанов
Некоторые из тех задач не удалось полноценно решить до сих пор – и в значительной степени по причине того, что таймер обратного отсчета времени существования МПС был уже включен и отсчитывал последние месяцы.
9 марта 2004 года был опубликован указ президента РФ «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти», в соответствии с которым, в числе прочих преобразований, подлежало ликвидации Министерство путей сообщения России. Некоторая поспешность при принятии этого решения имела в большей степени политическую составляющую и не имела никакого отношения к железнодорожному транспорту. Вскоре предстояли выборы президента, их исход был совершенно очевиден и было решено заранее провести правительственную реформу, чтобы новый президентский срок начинался уже при новой структуре исполнительной власти – структуре, в которой функции государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта отходили к одному из подразделений Минтранса России. Все сотрудники МПС в тот же день получили информацию о предстоящем увольнении, а в самом ведомстве вскоре должна была начать работу ликвидационная комиссия. Так завершалась история МПС, начавшаяся почти 140 лет назад – в июне 1865 года.
– Насколько я знаю, даже в проекте той административной реформы, которая в итоге состоялась, было как минимум четыре варианта, где Министерство путей сообщения продолжало свою деятельность – в том числе благодаря личности Вадима Николаевича, – рассказывает Сергей Абатуров. – Как человек, который участвовал в процессе, могу сказать, что работа для этого была проведена серьезная. Было сделано все, и даже больше, чтобы Министерство путей сообщения сохранилось. И до последнего момента не было уверенности в том, что этого не произойдет. Я до сих пор убежден, что ликвидация МПС России не пошла на пользу ни ОАО «РЖД», ни транспортной отрасли в целом. Уверен, что МПС должно было остаться в качестве некоего инструмента баланса интересов государства, общества и ОАО «РЖД». Минтрансу с этой функцией в первое время было крайне сложно справиться с учетом неподготовленности структуры и наличия в сфере деятельности нескольких транспортных отраслей с большим количеством проблем. Кроме того, во многом благодаря личности Вадима Николаевича МПС последнего созыва было еще и генератором идей развития железнодорожной отрасли. К примеру, на совещании у президента России по проблемам развития Дальнего Востока Вадим Николаевич дважды вне регламента выступил, по сути, с программой модернизации и развития БАМа и Транссиба. Это сейчас все это в производстве и на слуху, а тогда о Восточном полигоне еще никто не думал.
– На долю Вадима Морозова пришлась тяжелая задача – ликвидация Министерства путей сообщения, – говорит секретарь Государственного совета России, помощник президента РФ Игорь Левитин. – Это был очень важный переходный период в работе железнодорожного транспорта. И стоит подчеркнуть значительную роль Вадима Николаевича в том, что компания «Российские железные дороги» в условиях одновременной ликвидации МПС и начала работы нового акционерного общества не утратила контроль над управлением перевозками. В это время формировалась нормативно-правая база, менялись законы, существовали риски утраты управления движением… Но благодаря умению Вадима Николаевича не только профессионально подходить к своему делу, но и общаться, дискутировать, отстаивать интересы железнодорожников мы увидели, можно сказать, формирование новой технологии взаимодействия и эффективную работу в сложных условиях.
При этом можно только догадываться, как непросто приходилось в те дни самому Морозову, чувствовавшему тогда, что принятое решение о ликвидации МПС является если не принципиально ошибочным, то уж во всяком случае явно поспешным и несвоевременным.
Однажды весной 2004-го Морозов позвонил одному из своих наиболее близких товарищей и коллег и назвал человека из команды президента страны, сказав, что ему нужна личная встреча с ним.

– Сможешь организовать? – спросил он.
– Вы же знаете его не хуже меня еще со времен работы в Санкт-Петербурге. Вы ведь можете и сами ему позвонить, – удивился собеседник.
– Нет, мне нужен ты, потому что необходима неформальная встреча.

Эта встреча состоялась. Организовавший ее друг Морозова потом признался: поначалу он думал, что Вадим Николаевич намерен поинтересоваться своей судьбой. Но на самом деле Морозов говорил только о судьбе Министерства путей сообщения. Это была, может быть, последняя его попытка достучаться через кого-то до первого лица страны, чтобы понять, можно ли еще все-таки сохранить МПС. Однако в конечном итоге собеседник успокоил его только по поводу личной судьбы, сказав, что президент о нем знает и имеет очень высокое мнение о его деловых качествах. «Вам лично ни о чем беспокоиться не стоит, но вопрос с Министерством путей сообщения закрыт окончательно», – сказал он.
В том же марте 2004-го все сотрудники МПС получили информацию о предстоящем увольнении, а в самом ведомстве вскоре должна была начать работу ликвидационная комиссия. Ее возглавил тот самый заместитель министра Владимир Белозеров, всего за полгода до этого переехавший в Москву по приглашению Морозова. Сам министр в этой работе участия уже не принимал. Он никогда не чурался никакой работы, но тут был именно тот случай, когда деятельность оказалась для Вадима Морозова слишком болезненной. Драматически – почти до физической боли.
– Представьте: 300 человек сотрудников – раз, и нет их, всех уволить, – вспоминает Владимир Белозеров. – Аналогичные ликвидационные комиссии были созданы тогда во всех министерствах. Но везде все происходило по-разному. Минкультуры и после реформы осталось Минкультуры, Минздрав видоизменился и перешел на трехуровневую систему управления. То же произошло и на транспорте, появились три уровня – Минтранс, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и сеть федеральных агентств. МПС же ликвидировалось целиком и навсегда. Именно на мне, как на председателе ликвидационной комиссии, были вопросы трудоустройства всех работников, передача в госсобственность или продажа имущества и другое. Могу сказать, что не дай бог кому-нибудь еще оказаться председателем ликвидационной комиссии министерства, которое существовало более 100 лет. Одна работа с архивами, которых было два (один – до 1990 года, времена СССР, другой – после 1991-го) заняла массу времени, ведь комиссия состояла всего из нескольких человек. Она работала до момента подписания ликвидационного баланса, и мы подписали его первыми, в сентябре 2004 года, хотя некоторые операции продолжались еще до ноября. Все 300 работников МПС были трудоустроены. Ликвидационный баланс, который я подписывал, был нулевым – ни копейки на государственную казну мы не повесили, ни одного судебного процесса не началось, ни одной тяжбы. К слову, Минтранс после подписания аналогичного документа потом еще три года ходил по судам.
Так завершилась история МПС, начавшаяся почти полтора века назад – в июне 1865 года.
Мундир министра путей сообщения России Вадим Морозов передал впоследствии в музей истории Волховстроевского локомотивного депо, в котором когда-то начинал свою трудовую деятельность на железной дороге. Он приехал в родной город с оказией, в этот день как раз запускали на Волховстрой первую «Ласточку». Пришел в знакомое депо, а в помещении небольшого музея как раз идет экскурсия – слушала ее группа школьников. Они стали расспрашивать его о мундире, и Морозов сказал:
– Вот, ребята, я тоже здесь, в Волхове, в школе когда-то учился, а, видите, до министра дошел.
Те стали расспрашивать знаменитого земляка, что и как происходило в его жизни, и разговор этот растянулся у них почти на час. Ребят интересовало буквально все – чуть ли не каждый шаг, по которому прошел их земляк весь этот путь. Морозов не отмахивался и отвечал честно и подробно. Не стал он говорить ребятам только о фразе ректора МИИТ Бориса Лёвина, когда тот признался ему в беседе о ликвидации МПС: «Лучше всего всегда запоминаются два руководителя – первый, который начинал работу ведомства, и последний, которому выпало подводить его итоги. Министерству путей сообщения очень повезло, ведь в его истории и первый руководитель, и последний – Павел Мельников и Вадим Морозов – исключительно достойные личности».
Конечно, говорить ребятам об этой оценке своей фигуры от одного из самых уважаемых в железнодорожном сообществе людей страны Морозов в волховском музее не стал. Возможно, он даже и не вспомнил тогда о той фразе в их личном разговоре с Лёвиным. Но спорить с ней трудно.
А мундир министра стал с тех пор главным экспонатом деповского музея.