•  
Реформа в режиме 24/7
Ленинградский вокзал всегда был на особом положении в российской столице. Он единственный из девяти существовавших в начале XXI века вокзалов города, который входил в систему не Московской железной дороги, а Октябрьской, являясь частью линии Санкт-Петербург – Москва.
Тот весенний день 2002 года для руководителей Ленинградского вокзала был довольно нервным, и начальник станции Москва-Пассажирская-Октябрьская Михаил Глазков заранее знал, что вскоре ему предстоит настоящее испытание. В Северную столицу России вечером отправлялась представительная правительственная делегация, а провожать ее должен был лично Вадим Морозов. В таких случаях тот приезжал на вокзал минут на сорок раньше и проверял буквально все: проходил весь состав готовившегося к отправлению поезда, потом – территорию вокзала, задавал множество вопросов персоналу. На Ленинградском уже знали: повод для критики у него точно найдется, и вопрос только в том, кто и за что на сей раз, как они выражались, огребет. На сей раз все произошло, как и обычно в таких случаях. Морозов приехал заранее, обошел весь вокзал, заглянул даже в камеру хранения, хотя уж там-то члены отправляющейся вскоре в Санкт-Петербург группы точно оказаться не могли ни при каких обстоятельствах. Но это уже была профессиональная привычка: если проверять, то до мелочей и деталей, а не только то, что было важным и актуальным именно сегодня. Правильно и без сбоев должна работать вся система. Глазков уже мысленно выдохнул, так как видел, что с настроением у Морозова все нормально – серьезных нареканий у него не было.

Они пришли в зал официальных делегаций, и тут Вадим Николаевич вдруг спрашивает:
– А это что такое?
Начальник станции проследил за его взглядом и увидел, что тот говорит о висевшей на стене картине с изображением парусника.
– Хорошее произведение, – говорит Морозов. – Но что оно делает на железнодорожном вокзале? У нас тут не должно быть ничего случайного.

«Парусник» перед приездом правительственной делегации со стены срочно сняли. Иначе и быть не могло, ведь это было прямое указание Вадима Морозова – уже не заместителя начальника Московской дороги, в систему которой Ленинградский вокзал не входил, а первого заместителя министра путей сообщения России. По должности и по сути – второго человека на железнодорожном транспорте всей страны.
Период новогодних праздников в России – это, как известно, время застолий и делового затишья. Новостей в первые январские дни обычно крайне мало, да их особенно никто и не ждет. Однако для железных дорог России то, что произошло 4 января 2002 года, стало не просто новостью, а событием неожиданным и совершенно ошеломляющим. Начальник Московской железной дороги Геннадий Фадеев именно 4 января вновь был назначен министром путей сообщения России вместо Николая Аксененко. История совершила очередной виток, и спустя пять с половиной лет Фадеев опять вернулся на пост министра –­ уже при абсолютно новых обстоятельствах и с совершенно новой миссией. За это время реформа всей системы управления железнодорожным транспортом России из темы для абстрактной дискуссии превратилась в объективную реальность, а по отдельным направлениям – в частности, в плане появления и активного формирования частного вагонного парка – уже вовсю шла.

Если еще совсем недавно Фадеев с настороженностью принял появление Вадима Морозова в качестве своего первого заместителя на Московской дороге, то за время их совместной работы ситуация изменилась радикально. И одним из первых принципиальных кадровых решений Фадеева после возвращения на пост министра стало именно приглашение Морозова на должность своего первого заместителя. Это произошло уже в начале февраля – спустя всего лишь месяц после того, как в МПС вернулся сам Фадеев. Вполне можно сказать, что сформировавшийся на Московской дороге тандем в том же качестве и той же расстановке начал работать на новом уровне – самом высшем из существовавших на тот момент в системе железнодорожного транспорта.
Режим работы Морозова, и на прежней должности фактически не предполагавший выходных, теперь превратился в те самые 24/7 едва ли с каким-то серьезным преувеличением.
– Я работала секретарем у предыдущих первых заместителей министра – сначала у Владимира Ивановича Ильина, а затем у Александра Витальевича Целько. И осталась в качестве секретаря у Вадима Николаевича, – вспоминает тот период Ольга Быкова, которой потом придется провести в роли секретаря в приемной Морозова почти 10 лет. – Прекрасно помню первый день его работы в этой должности, который был для меня очень трудным. Целько тогда еще не ушел, а Вадим Николаевич уже пришел, и я всех соединяла, выполняя поручения каждого из них. Было довольно напряженно.
А люди они очень разные, и это стало понятно очень быстро. Вадим Николаевич всегда придерживался четкого плана на каждый день работы и очень строго ему следовал. Если, допустим, запланирован какой-то доклад на 7.30 – значит, это будет именно в 7.30. Целько мог затянуть какое-то совещание, задержать следующее. И даже диспетчеры, которые приходили на доклад с ночной смены, могли сидеть в приемной по несколько часов. Морозов себе такого никогда не позволял. Начальники дорог, главный диспетчер, диспетчеры – все было строго по графику и без задержек. Он был очень щепетилен в этих моментах, и, если вдруг упускал контроль над временем, мы обязательно должны были принести ему записку. Это было его обязательное требование.
До акционирования железных дорог и появления ОАО «РЖД» оставалось совсем немного. Подготовка к реформе на железнодорожном транспорте России, на который завязана экономика всей страны, – это можно было сравнить с планированием ремонта автомобиля прямо по ходу движения по хайвею, когда нельзя не только остановиться, но даже на время снизить скорость. И огромный объем работы буквально с первых дней деятельности Морозова на должности первого заместителя министра был связан с подготовкой документов, устанавливающих новые регламенты взаимодействия подразделений железнодорожного транспорта.
– Предварительная работа была на тот момент проведена, но это были принципиально новые, сложнейшие и очень объемные документы, с большим количеством новаций. Вадим Николаевич все это перечитывал, отмечая ошибки и недочеты, – рассказывает Сергей Абатуров. – Иногда со свойственным ему чувством юмора Вадим Николаевич отмечал дату и время, и у меня там появлялось, например, 3.45 ночи. То есть он фиксировал время, когда ставил эту резолюцию. Когда он спал, я вообще не знаю. Уезжал домой не раньше 23 часов или полуночи, причем со всей почтой, а уже утром эту почту отдавал мне для дальнейшей работы со своими резолюциями. Притом что оперативки у него начинались обычно в 6.30, 7.00 и 7.30. В это время он из докладов диспетчеров получал утренний срез информации по событиям на сети и сразу же анализировал ее, так как буквально чувствовал всю железнодорожную сеть страны. И в результате принимались оперативные решения технологического характера. А уже после 7.30 шли какие-то другие дела.
По ходу тех совещаний мне было совершенно очевидно, что самое главное, чего он не допускал и не терпел ни в каком виде, – это вранье. Для Вадима Николаевича любой такой случай становился поводом сделать серьезный вывод о человеке, давшем во время оперативки искаженную информацию. Сегодня некоторые цифры о работе железнодорожного транспорта не внушают мне доверия, а в тот период скрывать и замыливать информацию никто бы просто не посмел. Попытки, конечно, были, ведь у каждого подчиненного есть желание подать ситуацию и себя самого лучше, чем это есть на самом деле. Но очень скоро это прекратилось, потому что все поняли, что обман, скорее всего, будет замечен, а последствия этого будут самыми серьезными. Думаю, что тот же Фадеев очень ценил это качество Морозова и его способность управлять сетью. Потому что пока у тебя такой виртуоз под рукой, ты можешь быть спокоен за этот участок работы и заниматься другими делами.
Практически одновременно с Морозовым в феврале 2002-го другим первым заместителем министра путей сообщения был назначен Владимир Якунин. Если за Морозовым по этому негласному распределению полномочий были все технологические моменты, в том числе связанные с подготовкой и проведением реформы, то назначение Якунина было уже, можно сказать, чисто политическим шагом. И совершенно очевидно имело в виду его будущее президентство в создаваемом ОАО «РЖД». При этом отношения между ними с самого начала совместной деятельности были ровными и уважительными. Было понятно, что при формально одинаковом должностном статусе никакого дисбаланса в понимании обязанностей и полномочий между Морозовым и Якуниным нет и быть не может. Хотя отношение к реформе и ее отдельным аспектам у них порой сильно отличалось.
– Безусловно, у профессиональных железнодорожников, воспитанных в школе Министерства путей сообщения (условно говорю «школе»), реформаторские тенденции вызывали далеко не однозначную реакцию, и Вадим Николаевич в этом отношении исключением не был, – вспоминает тогдашний первый заместитель министра, а впоследствии – президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Но, например, с точки зрения необходимости создания операторского бизнеса владельцев частного вагонного парка у него никаких сомнений не было – точно так же, как и у меня. Сомнения возникали относительно положения операторов и усложнения системы управления движением поездов, управления подвижным составом. Частные операторы, по сути дела, создавали новую проблему для управления с точки зрения железнодорожного транспорта, поскольку для нас задача заключалась в максимально эффективном использовании подвижного состава в принципе, в то время как у операторов она состояла в наиболее эффективном коммерческом использовании именно собственного подвижного состава. И вагон мог проезжать мимо грузов по той причине, что этот груз был невыгодным или требовал дополнительного отклонения в сторону от маршрута. И вот с этим, конечно, были большие дискуссии, были проблемы, мы все это обсуждали. Но при этом мы исходили из абсолютной необходимости проведения реформы именно в том виде, в котором она была запланирована.

Для того чтобы найти максимально согласованный алгоритм управления движением, нам пришлось создать и усилить коммерческое направление дея­тельности в системе МПС, и этим непосредственно занимались и Вадим Николаевич, и Салман Магомедрасулович Бабаев, и практически все без исключения начальники железных дорог и другие специалисты. Не вмешиваясь в право собственности частных операторов, мы при поддержке правительства смогли сформировать такие алгоритмы управления подвижным составом, которые позволяли максимально эффективно использовать пропускные и провозные возможности инфраструктуры. При этом далеко не всегда мы находили общее понимание. Наверное, теперь уже могу сказать, что подчас не очень справедливо некоторые молодые представители правительства, заточенные именно на реформирование, но не особенно осведомленные об особенностях работы железнодорожной отрасли, принимали решения в пользу частных операторов. Они исходили из того, что по определению государственная компания не может быть эффективнее, чем частная. Я тогда не соглашался с этим, и тут мы с Вадимом Николаевичем были едины. Да, есть многие отрасли, где частный бизнес более эффективен, но в том, что касается таких направлений, как, например, управление инфраструктурой или фундаментальные исследования, очень многое делается именно за счет государственного ресурса. Причем не только в России, но и в мире.

– Вадим Николаевич Морозов не был противником создания операторских компаний с собственным вагонным парком, так как, вообще-то, сам стоял у истоков этого процесса, – добавляет Салман Бабаев. – Речь тогда шла о специализированном подвижном составе (в частности, нефтеналивном), работающем на конкретных маршрутах. Но потом процесс создания операторских компаний пошел очень активно, и действительно иногда сердце кровью обливалось, когда вагоны проходили мимо грузов. Вадим Николаевич хорошо понимал происходящие процессы, но какой-то острой дискуссии или открытого противостояния между, скажем так, железнодорожным и реформаторским блоком не было.
Если какой-то человек внутренне противится реформам или их отдельным составляющим, то его принято называть консерватором. Иногда в это слово вкладывается негативный смысл, а порой в консерватизме вовсе нет ничего плохого. Но люди, хорошо знавшие Вадима Морозова, едины во мнении, что консерватором ни в каком понимании этого слова он точно не был. Тут присутствовало нечто совершенно иное. Просто он всегда старался смотреть на два шага вперед, чувствовал опасения за железную дорогу, если понимал, что и где будет сдавать.
– Да, он очень тяжело принимал идею частного вагона, это правда, и я это отношение замечал не раз, – говорит Сергей Абатуров. – Он не верил, что частным парком можно управлять с той же эффективностью, как инвентарным. При этом его вполне можно назвать одним из тех людей, благодаря которым и есть это самое операторское движение в том виде, в каком оно существует. И он реально много уделял внимания тому, чтобы приходящие в железнодорожную отрасль инвесторы как минимум понимали, с чем им придется иметь дело, и учились работать в тех условиях, в которых это возможно. Именно Морозов настоял на том, чтобы появился центр по взаимодействию с операторами, чтобы все возникающие вопросы решала отдельная структура. Для операторов это было колоссальным подспорьем. Вообще, главной своей задачей он видел, чтобы вся железнодорожная система не потеряла устойчивости в момент перемен. Понятно, что при такого масштаба реформах какие-то нюансы не могли не вылезти, но их реально оказалось очень мало.
При этом появление на железных дорогах России частного вагонного парка было лишь одним из первых, но далеко не самым главным направлением перемен в системе Министерства путей сообщения. До появления открытого акционерного общества «Российские железные дороги» оставалось всего около года. Своеобразный таймер обратного отсчета до этого момента уже был включен, и его метроном звучал все более отчетливо. Особенно для тех, кто был наделен профессиональной способностью хорошо слышать этот звук.
Уже знакомый нам Юрий Суродин вспоминает такую забавную историю, которая произошла летом 2003-го.
– Однажды я зашел в кабинет к Морозову, чтобы решить какой-то вопрос, – рассказывает он. – И Вадим Николаевич вдруг говорит: «Когда у тебя поезд обратно? Давай футбол вместе посмотрим». И вот – уже восемь вечера, сидим у телевизора за столом. Играет «Локомотив» с казанским «Рубином». Вдруг где-то на двадцатой минуте «Локомотив» забивает гол. Морозов радостно вскакивает из-за стола для совещаний, подбегает к своему рабочему месту, нажимает кнопку и звонит по громкой связи Хасяну Зябирову.
Тот отвечает:
– Вадим Николаевич, слушаю.
Морозов говорит:
– Хасян Шарифжанович, а Вы что делаете?
– Работаю.
– Что, и футбол не смотрите?
– Нет, сегодня не смотрю. А кто с кем играет?
– А я Вам скажу, только что наши вашим гол забили!
И все это – из соседних кабинетов двух первых заместителей министра путей сообщения.
Было это 27 июня 2003 года. И несмотря на эту внешнюю легкость общения взаимоотношения между Морозовым и Зябировым простыми быть не могли. Всего за полтора месяца до этого Хасян Зябиров был назначен еще одним, треть­им по счету, первым заместителем министра путей сообщения. И этот образовавшийся треугольник первых замов Геннадия Фадеева, Якунин – Морозов – Зябиров, стал очень непростой для всех геометрической фигурой. С Владимиром Якуниным, как мы уже говорили, все было довольно просто: его будущее назначение президентом ОАО «РЖД» являлось к тому времени абсолютным секретом Полишинеля. А вот будущее Морозова и Зябирова после создания компании «Российские железные дороги» и связанного с этим полного изменения функций Министерства путей сообщения не было известно никому. В том числе и им самим. И некий конфликт интересов – хотя бы из-за образовавшегося формально равного статуса – тут абсолютно точно присутствовал.

Судьба на очередном спиральном жизненном витке как будто вернула Вадиму Морозову не слишком приятные для него воспоминания о периоде двух первых заместителей на Октябрьской железной дороге, завершившемся временным расставанием с делом всей его жизни. И вот вновь он один из первых заместителей, перспективы опять туманны и неясны – теперь уже в МПС. Какая-то карма, не иначе.
– Решение о том, кто из них двоих перейдет в ОАО «РЖД», а кто останется в роли министра в обновленном МПС, принимал лично Геннадий Фадеев, – уверен Владимир Якунин. – У меня нет никаких сомнений по поводу того, почему именно Морозов был оставлен Фадеевым в министерстве. Во-первых, он был наиболее подготовленным для этой роли. Во-вторых, министр исходил из того, что это абсолютно надежный человек, который по своим профессиональным и личным качествам, безусловно, будет соответствовать тем задачам, которые существовали на тот период времени по реформированию Министерства путей сообщения и созданию компании «РЖД». Фадеев был абсолютно уверен, что его личный авторитет для Вадима Николаевича будет в том числе гарантией того, что Министерство путей сообщения под руководством Морозова будет четко работать на выполнение общих задач компании «РЖД» и МПС.
События развивались стремительно. 18 сентября 2003 года постановлением правительства Российской Федерации было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги». 1 октября оно приняло от Министерства путей сообщения функции управления железнодорожным транспортом. Президентом ОАО «РЖД» стал Геннадий Фадеев, первыми вице-президентами компании – Владимир Якунин и Хасян Зябиров.
Спустя несколько дней – 7 октября – Вадим Морозов был назначен министром путей сообщения Российской Федерации. Первым министром в истории этого ведомства, начавшим работу в условиях, когда из функций МПС исчезла главная – управление железнодорожным транспортом. Осталось не так и много, если честно.
Во время одного из не слишком частых после начала работы в Москве приездов в родные волховские края Вадим Морозов встретился с уже покинувшим к тому времени пост мэра Новой Ладоги Вячеславом Сенчуковым.
Вечер был редкий для Морозова, неспешный, а разговор шел искренний и по душам. Сенчуков рассказал историю про то, как на его глазах акционировалось Северо-Западное речное пароходство, после чего все на предприятии пошло вразнос и многое в управляемости компанией было потеряно.
А потом он спросил:
– Вадим, скажи, а у вас на железной дороге что сейчас происходит?
Тот помолчал немного, а потом махнул рукой:
– Как везде…
И потом добавил:
– Но так, как в пароходстве, точно не будет.