•  
Московская железная дорога
От здания Министерства путей сообщения до управления Мос­ковской железной дороги – расстояние около полутора километров. Но по прямой между этими двумя точками на карте столицы России можно проехать разве что на метро – всего-то две остановки по красной линии. По поверхности этот маршрут пешком займет минут 20–25, а его траектория будет представлять собой ломаную линию, которая волей-неволей должна будет как-то обогнуть пути отправления Казанского вокзала.
У Вадима Морозова путь от МПС на Московскую железную дорогу занял не 20 минут, а чуть больше года – 1 июня 2000-го он был назначен первым заместителем начальника Московской магистрали. Но вот ломаная линия на этом маршруте определенно присутствовала, как и почти на всей жизненной траектории этого человека. По сути, вся его карьера – это был не прямой маршрут, а та самая ломаная. Главный инженер Октябрьской – и формальное понижение в начальники отделения. Начальник дороги – и уже через полгода уход с железнодорожного транспорта в законодательную власть. Заместитель министра – и вот, первый заместитель начальника дороги. По меркам существовавшей в системе МПС должностной иерархии – опять формальное понижение, причем довольно серьезное. Но вновь, как и в давней истории с уходом из управления Октябрьской на руководство отделением, действительно лишь формальное. На то были свои резоны. У министра путей сообщения Николая Аксененко – одни, у самого Морозова – другие. Но главный итог этого поворота был таким: ломаная линия судьбы вновь вернула к той самой живой эксплуатационной работе, которая всегда была его истинным предназначением.
Кто-то однажды сказал о нем: «Морозов – он как дирижер оркестра: словно кончиками пальцев чувствует и отдельную дорогу, и всю сеть и мгновенно замечает любую фальшивую ноту, если она где-то вдруг прозвучала».

1 июня дирижер вновь вернулся за пульт. Для этого и пришлось-то преодолеть расстояние всего в полтора километра. Если бы, конечно, существовал путь по прямой.
Желание Вадима Морозова вернуться к эксплуатационной работе – это было одно и вполне понятное устремление. Однако приход на должность первого заместителя на такую дорогу, как Московская, был связан для него с совершенно новыми вызовами. Как профессиональными, так и личными.
Московская дорога в силу своего географического положения и столичного статуса – на особом положении на сети. По своей специфике, укладу и ритму жизни она отличается от любой другой примерно так же, как Москва отличается от любого другого российского города.

И в профессиональном плане для Морозова при всем его уже накопленном на Октябрьской и Юго-Восточной опыте это было время накопления совершенно новых знаний. Все-таки одно дело – понимать все особенности Московской и вникать в них со стороны, пусть и с позиции заместителя министра, и совсем другое – разруливать все возникающие технологические проблемы в режиме – почти без преувеличения – 24 часа в сутки.
– Я в то время был начальником Московско-Рязанского отделения Мос­ковской дороги, – вспоминает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. – Начальник отделения и первый заместитель начальника дороги – это ведь люди, которые в силу своих профессиональных обязанностей должны были находиться в постоянном контакте. И было видно, что на этом этапе его карьеры каждый день давал ему новые знания, что повышало его ценность как специалиста. На Московской железной дороге Морозов как движенец впервые столкнулся с такими гигантскими объемами пассажирского движения – притом что и грузовое тоже было. С одного только Казанского вокзала – 80 пар поездов в день, а были еще Павелецкий, Курский, другие вокзалы. А еще масштаб пригородного движения – просто невероятный по меркам любой другой дороги. И в нюансы работы всего этого сложного механизма Морозову надо было вникнуть максимально быстро.
Сергей Кобзев
И все это как раз на первом этапе деятельности Вадима Морозова на Мос­ковской происходило параллельно с решением непростой коллизии в личных взаимоотношениях руководителей дороги. Во второй раз в своей жизни Морозов оказался в ситуации, когда чуть ли не с самых первых шагов в должности первого заместителя ему пришлось преодолевать сомнения собственного руководителя в том, что его назначение – не какая-то кадровая комбинация МПС с замыслом в перспективе продвинуть первого зама в начальники. Притом что на Московской эта ситуация выглядела совершенно иначе, чем пару лет назад на Юго-Восточной. Все-таки и Морозов пришел на дорогу не откуда ни возьмись, а с должности заместителя министра, что могло лишь усилить подобные подозрения начальника дороги. Но – самое главное – начальником этим был один из самых авторитетных специалистов во всей железнодорожной отрасли, ведь Московскую дорогу с 1999 года возглавлял экс-министр путей сообщения Геннадий Фадеев. Помните – тот самый, который еще в должности министра дал в свое время Морозову одну минуту на принятие решения о переходе в начальники отделения? И вот они, давние знакомые, встретились в Москве при совершенно новых обстоятельствах.
– Геннадий Матвеевич Фадеев – сложный руководитель, это правда. И он, как мне кажется, какое-то время не мог до конца поверить, что Вадим Николаевич пришел сюда не под его место и не претендует на место начальника дороги, – рассказывает Сергей Абатуров. – Было ясно, что первым заместителем стал значительно более молодой, уже опытный и, скажем так, побитый жизнью руководитель, который вполне был бы способен возглавить магистраль. И это было бы не самой сложной комбинацией со стороны министра Николая Аксененко. Не хочу вдаваться в детали, но Геннадий Матвеевич достаточно быстро поверил Вадиму Николаевичу. Морозов своими действиями доказал, что он командный игрок и не собирается никоим образом противопоставлять себя команде. Как это происходило? Ну это чисто бюрократические аппаратные моменты, которые, очевидно, тестируют человека, чтобы посмотреть, как он поведет себя в разных ситуациях.
Процесс притирки друг к другу двух первых руководителей Московской магистрали был не слишком простым, но в итоге состоялся. И теперь, глядя на ситуацию ретроспективно, можно сказать, что именно после этого на Московской сформировался по-настоящему звездный состав руководителей. Выражаясь языком так любимого Морозовым спорта, это была фактически dream team – управленческая «команда мечты». Патриарх железно­дорожного транспорта страны Геннадий Фадеев в качестве начальника дороги, Морозов – первый заместитель.
– Столичная дорога очень сложная – с большим пассажиропотоком и объе­мами грузовой работы. И вся оперативная работа оказалась в ведении Вадима Морозова как первого заместителя начальника дороги, – вспоминал впоследствии Геннадий Фадеев. – На Московской дороге одних только сортировочных станций было в тот момент 17. Правда, позже мы их укрупнили, используя опыт Октябрьской. Нам многое удалось там сделать. С Вадимом было легко работать – мы с ним хорошо понимали друг друга.
Геннадий Фадеев
Так получилось, что и на других позициях в руководстве Московской дороги собрались профессионалы высочайшего уровня. И многие из них, пройдя эту школу, станут впоследствии очень крупными руководителями в масштабах всей сети. Кто-то – родом с Московской, кто-то – поработав на ней как раз в тот период. И почти все в очень значительной степени – именно благодаря ей.
Все они на самом деле были одной командой. Дискуссии по профессиональным вопросам, естественно, шли постоянно – тем более что время было непростое, предреформенное, и на всей сети железных дорог России уже чувствовалось стремительное приближение радикальных преобразований. И по этому ключевому вопросу подготовки к реформам – как в целом, так и в частностях – мнения у железнодорожных руководителей были самыми разными. Но если говорить о Московской в то время, то эти профессиональные споры проходили в стилистике классической старой железнодорожной школы. Они шли в кабинете Фадеева, из которого все выходили с единым консолидированным решением – уже не для дальнейших публичных дискуссий, а для исполнения.
– Даже при высочайшем профессиональном уровне специалистов, которые работали тогда на Московской дороге, авторитет среди них у Морозова был колоссальный, – вспоминает ставший впоследствии вице-президентом ОАО «РЖД» Салман Бабаев, работавший в то время на Московской магистрали. – Он прошел всю школу с самых низов – со станции, с отделения – и понимал до самых мельчайших деталей, как все работает. Это сейчас специалисты могут встретиться однобокие – как флюс или фурункул. А тогда система воспитывала руководителей, которые проходили все ступени, и эта самая система выдвигала наверх именно лучших, а не так, как порой происходит сейчас, – по принципу кум, сват и так далее. Нас потом в качестве руководителей кидало с одного конца страны на другой, но при этом везде мы опирались именно на местные кадры, потому что так работала вся система.
Салман Бабаев
Именно этим принципом опоры на местных специалистов руководствовался на Московской и Вадим Морозов, причем его дополнительные компетенции, полученные во время кадровой работы в министерстве, позволяли почти безошибочно выделять лучших. Чтобы при решении самых сложных задач ориентироваться именно на них – своего рода организационный костяк дороги в отделениях и даже на линии. Для тех это становилось редким профессиональным шансом, и в результате Московская с самого начала 2000-х стала не только примером управленческой «команды мечты» из сформировавшихся специалистов, но и своеобразным трамплином в будущее для представителей более молодого железнодорожного поколения.
– Первое заочное знакомство с Морозовым я помню очень хорошо, – рассказывает Павел Иванов, которому впоследствии доведется стать в Воронеже начальником Юго-Восточной дороги, а в ту пору он – заместитель начальника Московско-Курского отделения столичной магистрали. – Воскресный день, я дежурю, и вдруг раздается звонок: «Это Вадим Николаевич Морозов». Он начинает задавать вопросы: «Как дела? Как погрузка?» Ситуация тогда была непростой, дорога план погрузки не выполняла, и разговор у нас получился достаточно серьезный. Без какой-то жесткой терминологии, но достаточно сурово. И мое первое впечатление от этого общения было таким: мимо этого человека просто так не проскочишь. Предмет свой во всех мелочах надо было знать досконально. Что потом и подтвердилось во время всей дальнейшей совместной работы. Его системный подход к решению всех вопросов и проблем был заметен во всем.
Павел Иванов
– На Московской дороге многое для Морозова было новым, и для него я был, можно сказать, одним из инструментов, который позволял докопаться в своем анализе до чего-то, что было ему важно, – вспоминает Сергей Кобзев. – Вообще, он как-то по-своему общался с людьми во время профессионального диалога – никогда не было в этом панибратства, но не было и высокомерия. Его манера общения позволяла людям, независимо от должности, начинать с ним говорить как с равным. Для любого работяги на линии происходила удивительная метаморфоза – он словно поднимался до уровня большого руководителя, и они говорили одним языком.
Быть абсолютно органичным и отстаивая свою точку зрения в кабинете у начальника дороги Геннадия Фадеева, и в общении, например, с любым работником депо или дистанции пути – это, наверное, особый дар, которым Вадим Морозов обладал в полной мере. И отчасти именно по этой причине тот период своей работы на Московской железной дороге очень многие люди до сих пор вспоминают с искренней благодарностью. А если честно, то даже с какой-то профессиональной ностальгией.
Для железных дорог России начало 2000-х – это был период не только подготовки к реформам, но еще и время роста. Потерявшая почти целое десятилетие из-за хронического безденежья система требовала приведения инфраструктуры в порядок. При этом многие технологии разрабатывались и внедрялись именно на Московской дороге. Особенно это касалось пассажирского и пригородного движения, что для задыхавшейся в тисках автомобильных пробок столицы имело особое значение.

И многие из принятых в те годы решений не просто сохранили актуальность на десятилетия вперед, но и в значительной степени преобразили всю транспортную инфраструктуру Москвы.
– Именно тогда мы запускали первые скоростные электрички, впервые связали железнодорожную транспортную систему с метрополитеном, – говорит Салман Бабаев. – Системно решали проблему с транспортной доступностью аэропортов. Все эти принципиально новые для Москвы железнодорожные решения, принятые тогда, изменили город, и сегодня без всего это уже невозможно представить московский транспорт. И все это – при непосредственном участии Морозова на всех стадиях, начиная от обсуждения на уровне идей.
Причем к реализации всех этих революционных по меркам российской столицы идей пришлось приступать в условиях подъема экономики страны и связанного с этим резкого роста объемов грузового движения. В 1990-е многие сортировочные станции дороги почти остались без работы, а теперь приходилось выстраивать всю эту систему практически заново, не нанося ущерба интересам требовавшего особого внимания пассажирского комплекса. Именно тут оказался в максимальной степени востребован опыт Морозова и как движенца, и как системного организатора работы.
– Перестройка происходила прямо на ходу. Привлекались дополнительные ресурсы, обновлялся локомотивный парк, пошли позитивные процессы в развитии инфраструктуры, – рассказывает Павел Иванов. – Все это гораздо сложнее, чем работа в условиях спада перевозок. Приходилось поднимать все ранее оставленное. И никому никаких скидок: требовалось восполнить отставание по погрузке. Помню, что конец 2001 года, когда мы бились за погрузку, был очень сложным. Вадим Николаевич применял достаточно нетрадиционные методы, которые давали результат. Вот только один пример. Курское отделение, где грузился железорудный концентрат, и на это делался акцент. Морозов сам ездил туда, на комбинат и на станцию, которая грузила руду. И вот он увидел огромные терриконы, залежи этой руды более низкого качества. Может быть, она не совсем соответствовала стандартам, но он предложил взять и эти объемы. А если это некондиция? Что ж, давайте договариваться с потребителем, заранее объясняя ему ситуацию. Череповец, Урал – вся эта работа с потребителями в регионах была проведена, хотя это, наверное, не совсем дело железной дороги. И Морозов нашел поддержку с самых разных сторон. В результате более 100 тысяч тонн этих залежей было вывезено и использовано в промышленности. Это и был его подход к делу: из любой ситуации всегда можно найти выход.
Первый заместитель начальника дороги – это должность человека, который отвечает на магистрали практически за всю эксплуатационную деятельность. От стратегических вопросов развития инфраструктуры и взаимодействия с крупнейшими клиентами до разборов происшествий, что, как мы помним, для Морозова всегда имело особое значение.
– Помню, был такой случай: сход последнего вагона пассажирского поезда по излому рельса в районе Раменского, – вспоминает занимавший в те годы должность заместителя министра путей сообщения по путевому хозяйству Виктор Семенов. – Мы с Морозовым приехали на место и увидели, что произошел излом в корне пера остряка. Вадим Николаевич спрашивает: «Что делать будем?» А я еще со времен своей работы на Бийской дистанции пути запомнил, что в такие сложные моменты мы вскрывали накладки и разбирали конструкцию, проверяя, есть ли трещины вокруг болта. Вот я и говорю Морозову, мол, есть такая вот дедовская технология. И вот тогда он не только в этом месте, а на всей Московской дороге заставил работников путевого хозяйства этим заниматься. И потом рассказывал мне, что после этого случая они обнаружили таким образом с десяток трещин, которые потом обязательно дали бы излом. А так этого удалось избежать – именно благодаря тому, что Вадим Николаевич отнесся к проблеме серьезно и системно, как делал это всегда.
Виктор Семенов
Морозов проработал на Московской железной дороге чуть более полутора лет – срок не слишком большой, но вполне достаточный, чтобы оставить след в истории не только этой магистрали, но и всего транспорта столицы, – след, который люди, не зная о том, ощущают по сей день. Спустя не годы даже, а десятилетия. Как представляется, это не такой уж малый итог полутора лет жизни человека.

Тем более что дальше история начала раскручиваться еще более стремительно.
– Павел Алексеевич, а Вы из самолета без парашюта прыгать умеете?
Заместитель начальника отделения Московской дороги Павел Иванов, только что зашедший в кабинет к Вадиму Морозову и с порога услышавший этот вопрос первого заместителя начальника дороги, поначалу даже растерялся:
– В каком смысле?
– А в самом простом. Помнишь такую рекламу по телевизору: «По-нашему – это шок»? Там как раз про это. А у нас с тобой – настоящий шок! Смотри, что случилось!

И Морозов начал рассказывать о технологическом сбое на отделении, который привел к срыву погрузки. Решение требовалось принимать максимально быстро, но после такого внезапного начала разговора Павел Иванов, действительно испытавший подобие шока, оказался полностью готов к быстрому поиску оптимальных выходов из ситуации.

Впоследствии, подходя к двери заместителя начальника дороги, он еще долго вспоминал этот эпизод, когда способность Морозова с юмором настроить подчиненного на позитивный и конструктивный лад, стала психологически куда более эффективной, чем, например, повышение голоса или крик. Хотя и сильные эмоции руководителя ему на себе в других ситуациях испытывать тоже приходилось, чего уж скрывать. При этом добрые отношения между ними сохранились на долгие годы – как это произошло у Вадима Морозова практически со всеми, с кем его пути пересеклись в эти очень необычные и важные полтора года на Московской железной дороге.