Сто процентов соответствия
В кабинете заместителя министра путей сообщения по кадрам и социальным вопросам Вадима Морозова в здании МПС в Москве проходила рутинная процедура назначения на должности. В предыдущие годы – чаще всего довольно формальная, так как кандидатура любого специалиста, дошедшего до этого уровня согласования, уже была утверждена и на уровне конкретной железной дороги, и в соответствующем департаменте министерства. Случаи, когда назначение вдруг срывалось на этой завершающей процедурной стадии, можно было назвать нетипичными. Точнее, даже экстраординарными.
В числе утверждаемых кандидатов был в тот день специалист, планировавшийся на должность начальника службы пути одной из дорог сети. Он вошел в кабинет, и вместо изучения объективки кандидата Морозов вдруг неожиданно задал вопрос про совершенно конкретный участок именно этой дороги:
– Есть у вас на магистрали вот такое проблемное место. Знаете его?
– Да, конечно, там сейчас как раз капитальный ремонт пути идет.
– Отлично. А какая там плотность земляного полотна?
– Навскидку не скажу, Вадим Николаевич. Это мне документы посмотреть нужно.
Морозов вскипел мгновенно:
– Как Вы вообще работать собираетесь? Мы же там большегрузы пускаем! А если под составом земля осядет, это же крушение может случиться! А Вы будете в это время документы изучать?..
Всего один инженерный вопрос – и назначение этого специалиста в тот день было отложено. Как потом выяснилось – отложено навсегда. Для конкретного человека это, конечно, стало жизненной и профессиональной трагедией, а железные дороги, возможно, уберегло от какой-то трагической аварии. Кто теперь сможет знать это наверняка? И кто вправе оценить тот предел жесткости при влиянии на судьбы людей, который вынужден сам для себя устанавливать в такие моменты руководитель? Это непростые вопросы, ведь опасность ошибки всегда существует, а речь идет в том числе и о человеческой жизни. Непростые вопросы – и очень сложная миссия.
– Есть у вас на магистрали вот такое проблемное место. Знаете его?
– Да, конечно, там сейчас как раз капитальный ремонт пути идет.
– Отлично. А какая там плотность земляного полотна?
– Навскидку не скажу, Вадим Николаевич. Это мне документы посмотреть нужно.
Морозов вскипел мгновенно:
– Как Вы вообще работать собираетесь? Мы же там большегрузы пускаем! А если под составом земля осядет, это же крушение может случиться! А Вы будете в это время документы изучать?..
Всего один инженерный вопрос – и назначение этого специалиста в тот день было отложено. Как потом выяснилось – отложено навсегда. Для конкретного человека это, конечно, стало жизненной и профессиональной трагедией, а железные дороги, возможно, уберегло от какой-то трагической аварии. Кто теперь сможет знать это наверняка? И кто вправе оценить тот предел жесткости при влиянии на судьбы людей, который вынужден сам для себя устанавливать в такие моменты руководитель? Это непростые вопросы, ведь опасность ошибки всегда существует, а речь идет в том числе и о человеческой жизни. Непростые вопросы – и очень сложная миссия.
С Михаилом Акуловым, которому предстояло сменить его на должности первого заместителя начальника Юго-Восточной, Вадим Морозов встретился накануне представления того коллективу дороги.
– Это было в Москве, и разговаривали мы довольно долго. Вадим Николаевич делился своими впечатлениями о работе на Юго-Восточной дороге, о тех задачах, решение которых надо было завершать, – вспоминает Михаил Акулов. – Обо всех этих проблемах мы планировали продолжить разговор в поезде по дороге в Воронеж, так как именно Морозов должен был представлять меня в новой должности на Юго-Восточной – уже в качестве заместителя министра по кадрам. Но ситуация изменилась: на сети произошло какое-то происшествие – и его присутствие в тот день стало необходимым в Москве. Так что представлял меня в Воронеже уже не заместитель министра по кадрам, а другой представитель МПС.
Михаил Акулов
Совершенно нормальная и понятная жизненная история о том, что Морозову в новой должности по-человечески было бы очень приятно и важно представить человека, приходящего на его место, именно в Воронеже. И представить лично. Не получилось, жизнь рассудила по-иному. Но сейчас, по прошествии лет, в этой ситуации обращает на себя внимание другой принципиальный вопрос. Вадим Морозов – и заместитель министра именно по кадрам. Как так? Почему его траектория жизни сделала именно такой непредсказуемый вираж? Высококлассный специалист-движенец – да, безусловно. Обладающий огромным объемом профессиональных знаний инженер-железнодорожник – вне всякого сомнения. Хороший переговорщик и человек, умеющий управлять экономикой и финансами, – он это блестяще доказал в том числе и на Юго-Восточной. Но непосредственно к кадровой работе все это до сих пор если и имело отношение, то весьма косвенное.
Тут, наверное, уместно вспомнить исторический контекст, в котором происходили все эти события. Россия 1999-го. Страна с приближением очередных президентских выборов жила в ожидании перемен, которые неизбежно должны были наступить. Средства массовой информации и политологи упражнялись в попытках угадать будущего преемника Бориса Ельцина, и в какой-то момент – особенно после его назначения одним из первых вице-премьеров правительства РФ – в этом качестве вполне серьезно обсуждалась даже кандидатура Николая Аксененко, имевшего отличные отношения с людьми, которые входили в ближний круг Ельцина. С так называемой семьей.
И все активнее в этой связи становились и разговоры о необходимости радикальной реформы железнодорожного транспорта, связанной с его акционированием. Для Аксененко, ставшего тогда на не слишком продолжительный период времени фигурой государственного масштаба, подготовка к этой реформе важнейшей для экономики страны отрасли по его профильному направлению деятельности была принципиальнейшим вопросом. В том числе и с политической точки зрения.
Тут, наверное, уместно вспомнить исторический контекст, в котором происходили все эти события. Россия 1999-го. Страна с приближением очередных президентских выборов жила в ожидании перемен, которые неизбежно должны были наступить. Средства массовой информации и политологи упражнялись в попытках угадать будущего преемника Бориса Ельцина, и в какой-то момент – особенно после его назначения одним из первых вице-премьеров правительства РФ – в этом качестве вполне серьезно обсуждалась даже кандидатура Николая Аксененко, имевшего отличные отношения с людьми, которые входили в ближний круг Ельцина. С так называемой семьей.
И все активнее в этой связи становились и разговоры о необходимости радикальной реформы железнодорожного транспорта, связанной с его акционированием. Для Аксененко, ставшего тогда на не слишком продолжительный период времени фигурой государственного масштаба, подготовка к этой реформе важнейшей для экономики страны отрасли по его профильному направлению деятельности была принципиальнейшим вопросом. В том числе и с политической точки зрения.
– Назначение Морозова именно на кадровое и социальное направления было личным решением Николая Аксененко. Он прекрасно понимал, что Вадим Николаевич умеет проводить в жизнь достаточно сложные решения и добиваться их исполнения, – уверен Сергей Абатуров. – А тот период – это было начало еще почти теоретического обоснования реформы железнодорожного транспорта. Многие серьезно готовились противостоять реформам, и поэтому Вадиму Николаевичу был поручен этот очень непростой участок работы. Аксененко понимал, что он эту самую историю потянет. Там был опытный специалист-кадровик Николай Бурносов, который вполне способен был оформить все принимавшиеся решения, чтобы Морозову, в любом процессе старавшемуся разобраться «до винтиков», не приходилось в это слишком уж углубляться. А в его основные функции входило контролировать процесс целиком, вырабатывать и принимать главные решения по подготовке кадрового и социального блока к будущей реформе.
Например, вопрос: что делать с железнодорожным здравоохранением? Приходил начальник департамента со своим первым замом, и они по четыре часа сидели с Вадимом Николаевичем над документами, корректировали по 400 страниц текста по конкретным медицинским учреждениям, выходили на выводы по каждому из них, с тем чтобы реформа не повлекла каких-то негативных последствий. И так – каждый день. Необходимо было на любом этапе реформ не потерять наработанные компетенции и имеющиеся преимущества существующей системы, ее социальную направленность. Потому что потерять это в ходе любой реформы очень легко. Процесс трудоемкий, так как часто приходилось резать по живому, но было ясно, что это необходимо, так как нельзя было потерять самое важное – то ядро, которое позволяло всем железнодорожникам чувствовать себя уверенно и защищенно. Ведь зачастую они работали в местах, где, например, просто не было иной системы здравоохранения, кроме железнодорожной.
И другое направление деятельности Морозова в тот период – непосредственно кадровое. Страна еще не выползла из смутного экономического периода 1990-х. И тогда все выживали кто как может. Любой начальник депо творил у себя на производстве что хотел, и с этим надо было срочно что-то делать, потому что кое-где это был полный треш, как после апокалипсиса. Например, раньше в депо было 18 путей, из них 16 разобрали, но не целиком, потому что на некоторых путях все еще стояли вагоны, сквозь которые уже росли деревья. То есть местами была просто разруха. А экономика уже восстанавливалась, движение как-то начало налаживаться, объемы перевозок росли. И нужно было все это ремонтировать и содержать, а значит, решать кадровые вопросы. Понятно, что стремление некоторых начальников депо иметь у себя ферму и аквариум с крабами не прощалось, это все шло под нож достаточно безболезненно с минимальными сокращениями среди обычных сотрудников. Машинисты прекращали вместо работы в кабине убирать за свинками, которых заводил себе другой начальник депо. И это было исключительно важно, ведь нужно было снова вовлечь людей, заинтересовать их, вернуть квалифицированных специалистов и обеспечить им нормальное существование на своих предприятиях.
Например, вопрос: что делать с железнодорожным здравоохранением? Приходил начальник департамента со своим первым замом, и они по четыре часа сидели с Вадимом Николаевичем над документами, корректировали по 400 страниц текста по конкретным медицинским учреждениям, выходили на выводы по каждому из них, с тем чтобы реформа не повлекла каких-то негативных последствий. И так – каждый день. Необходимо было на любом этапе реформ не потерять наработанные компетенции и имеющиеся преимущества существующей системы, ее социальную направленность. Потому что потерять это в ходе любой реформы очень легко. Процесс трудоемкий, так как часто приходилось резать по живому, но было ясно, что это необходимо, так как нельзя было потерять самое важное – то ядро, которое позволяло всем железнодорожникам чувствовать себя уверенно и защищенно. Ведь зачастую они работали в местах, где, например, просто не было иной системы здравоохранения, кроме железнодорожной.
И другое направление деятельности Морозова в тот период – непосредственно кадровое. Страна еще не выползла из смутного экономического периода 1990-х. И тогда все выживали кто как может. Любой начальник депо творил у себя на производстве что хотел, и с этим надо было срочно что-то делать, потому что кое-где это был полный треш, как после апокалипсиса. Например, раньше в депо было 18 путей, из них 16 разобрали, но не целиком, потому что на некоторых путях все еще стояли вагоны, сквозь которые уже росли деревья. То есть местами была просто разруха. А экономика уже восстанавливалась, движение как-то начало налаживаться, объемы перевозок росли. И нужно было все это ремонтировать и содержать, а значит, решать кадровые вопросы. Понятно, что стремление некоторых начальников депо иметь у себя ферму и аквариум с крабами не прощалось, это все шло под нож достаточно безболезненно с минимальными сокращениями среди обычных сотрудников. Машинисты прекращали вместо работы в кабине убирать за свинками, которых заводил себе другой начальник депо. И это было исключительно важно, ведь нужно было снова вовлечь людей, заинтересовать их, вернуть квалифицированных специалистов и обеспечить им нормальное существование на своих предприятиях.
Непосредственная работа с назначением специалистов высшего управленческого звена на всей сети Российских железных дорог оставалась важной составляющей служебных обязанностей Вадима Морозова. И именно во время его пребывания в должности заместителя министра по кадрам она превратилась для потенциальных назначенцев из необходимого по регламенту рутинного мероприятия в своеобразное путешествие на профессиональную Голгофу. На последующих этапах своей деятельности Морозову еще многократно придется руководить подобными заседаниями по назначениям, и их принцип на долгие годы останется неизменным с того самого периода 1999–2000 годов. Он прост: человек должен соответствовать своей будущей должности на 100%. Даже не на 99. Иначе со временем этот, пусть даже минимальный, процент нехватки компетенций может вырасти в проблему для всех.
– Пройти согласование у Морозова при назначении на должность – это был подвиг. Я был у него на нескольких назначениях, и это тоже была определенная школа, – рассказывает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Михаил Глазков. – При общении он задавал каждому претенденту самые разные вопросы. Когда этот этап оставался позади и Морозов начинал общаться с другим, человек садился и мысленно выдыхал с облегчением. А Вадим Николаевич вдруг запросто мог обратиться к предыдущему собеседнику и спросить: «А Вы что думаете по этому поводу?» Тот уже был в своих мыслях, не сразу мог ответить, и тогда Морозов возмущался: «Рано расслабились. Ведь я специально позвал всех вас вместе, чтобы вы не только ответили на мои вопросы к вам. Я хочу, чтобы вы учились и на вопросах, которые я задаю другим». И не так уж редко он не согласовывал кандидатуры людей, которые вот так терялись.
Подловил Вадим Николаевич однажды и меня самого. При одном из очередных назначений я ответил на все вопросы, получил разрешение сесть. Он начал беседовать со следующим претендентом на повышение, а тот поплыл с ответом – речь шла о долгах субъектов Российской Федерации по компенсации убытков пригородных компаний. И Вадим Николаевич тут же обратился ко мне: «Глазков, а вот у тебя кто злостный должник?» У меня очень хорошая память на цифры, а с фамилиями хуже – иногда я запоминаю первую букву, а дальше могут быть сложности. Я встал и говорю: «Ш-ш-ш…» Морозов спрашивает: «Что ты тут шипишь?» Я отвечаю, что, мол, фамилия у него на букву Ш. «Да Вы и ночью должны в любой момент назвать фамилию главного должника, а не одну букву», – говорит он. И тут я сразу вспомнил: Шевелев. Был такой губернатор Тверской области.
Те, кто хорошо знал Морозова, уже знали и одну его особенность. Если Вадим Николаевич вдруг замолкал и начинал покусывать усы, это означало: все, жди беды. Это было намного страшнее, чем какой-то повышенный тон, так как предвещало бурю.
Подловил Вадим Николаевич однажды и меня самого. При одном из очередных назначений я ответил на все вопросы, получил разрешение сесть. Он начал беседовать со следующим претендентом на повышение, а тот поплыл с ответом – речь шла о долгах субъектов Российской Федерации по компенсации убытков пригородных компаний. И Вадим Николаевич тут же обратился ко мне: «Глазков, а вот у тебя кто злостный должник?» У меня очень хорошая память на цифры, а с фамилиями хуже – иногда я запоминаю первую букву, а дальше могут быть сложности. Я встал и говорю: «Ш-ш-ш…» Морозов спрашивает: «Что ты тут шипишь?» Я отвечаю, что, мол, фамилия у него на букву Ш. «Да Вы и ночью должны в любой момент назвать фамилию главного должника, а не одну букву», – говорит он. И тут я сразу вспомнил: Шевелев. Был такой губернатор Тверской области.
Те, кто хорошо знал Морозова, уже знали и одну его особенность. Если Вадим Николаевич вдруг замолкал и начинал покусывать усы, это означало: все, жди беды. Это было намного страшнее, чем какой-то повышенный тон, так как предвещало бурю.
Михаил Глазков
Итак, с одной стороны, подготовка социальной сферы железнодорожного транспорта к надвигавшейся реформе, с другой – преодоление наследия смутных в экономическом и поведенческом плане образа жизни некоторых железнодорожных руководителей времен, с третьей – контроль за общей кадровой ситуацией на всей сети и новыми назначениями.
Вадиму Морозову в то время на новой для него должности определенно было чем заняться.
Вадиму Морозову в то время на новой для него должности определенно было чем заняться.
И все же: как быть с мерой ответственности того, кто по долгу службы вынужден решать судьбу человека – иногда на основании собственного минутного впечатления о нем? Не случайно ведь считается, что кадровик – это особая профессия. А им Вадим Морозов в полной мере никогда себя не ощущал. Правда, почувствовать посещавшие его порой в то время сомнения могли только самые близкие люди. Или очень проницательные.
– С Морозовым мы познакомились именно в тот момент, когда он пришел на должность заместителя министра путей сообщения по кадрам. Я тогда уже был ректором, возглавлял ассоциацию железнодорожных вузов России. Он моложе меня на пять лет, и я, естественно, его воспринимал как молодого и перспективного руководителя, интересного человека, – вспоминает президент РУТ (МИИТ) Борис Лёвин. – И у меня было личное впечатление, сложившееся в те годы. Возможно, оно совершенно ошибочное, но мне казалось, что это был очень скромный и сомневающийся в себе человек. Это заставляло его очень тщательно готовиться к тем или иным мероприятиям, и было видно, что он к ним действительно готовился. Это было правильно и не совсем обычно с учетом его положения и той должности заместителя министра, которую он занимал. С другой стороны, он имел уникальное качество – способность мобилизовать себя на чрезвычайные ситуации, на решение задач, непрограммируемых для человека.
Борис Лёвин
– Когда Вадим Морозов пришел в МПС на должность заместителя министра, я был начальником отдела руководящих кадров департамента управления персоналом. И мне по долгу службы пришлось контактировать с ним в ежедневном режиме, – рассказывает Олег Шунатов. – Началось все, правда, очень своеобразно, потому что одним из первых предложений Вадима Николаевича было убрать из департамента меня и одного моего коллегу, так как в тот момент ему что-то не понравилось. Но потом все в нашем взаимодействии пришло в норму. Все назначения проходили через меня, и я видел, что за время своей работы в этой должности Морозов перебрал всю структуру, внимательно относясь буквально к каждой позиции. Причем делал это в своей собственной манере. Например, представляем мы специалиста на должность, тот даже проходит собеседование – и вот Морозов не подписывает приказ. Спрашиваю: «В чем дело?» А он мне говорит, что, мол, мне кажется, вы его не до конца проверили, недокопали, дорабатывайте по нему. Я даю этому кандидату две недели – как этот срок пройдет, вернемся к вопросу. Две недели проходят – и снова вопрос откладываем. А в результате не назначаем. И знаете, как потом оказалось, это было совершенно правильное решение, человек оказался с гнильцой. У Морозова было просто удивительное чутье в этом смысле.
Еще такая деталь: когда он проводил разбор какого-то ЧП, то разбирался лично. Как положено, собиралась комиссия, а он шел своим путем, начиная с руководителей и опускаясь до самых низов, до исполнителя, выискивая причины этого ЧП. И вот по этой цепочке – вверх-вниз – проходил по два раза. Да, это было довольно длительно, но мы докапывались до причин. И в результате рождался документ, который давал целевое направление отработки, в том числе и нам, кадрам. Мы уже понимали, какие надо внести изменения в учебные программы подготовки рабочих по данной специальности, что необходимо довести до вузов, имея в виду подготовку инженерных кадров. Поэтому, как специалист в этом вопросе, могу сказать, что в кадрах Морозов работал так, как дай бог каждому руководителю.
Еще такая деталь: когда он проводил разбор какого-то ЧП, то разбирался лично. Как положено, собиралась комиссия, а он шел своим путем, начиная с руководителей и опускаясь до самых низов, до исполнителя, выискивая причины этого ЧП. И вот по этой цепочке – вверх-вниз – проходил по два раза. Да, это было довольно длительно, но мы докапывались до причин. И в результате рождался документ, который давал целевое направление отработки, в том числе и нам, кадрам. Мы уже понимали, какие надо внести изменения в учебные программы подготовки рабочих по данной специальности, что необходимо довести до вузов, имея в виду подготовку инженерных кадров. Поэтому, как специалист в этом вопросе, могу сказать, что в кадрах Морозов работал так, как дай бог каждому руководителю.
Человеку, который общался тогда с Вадимом Морозовым практически в ежедневном режиме, наверняка были очень хорошо заметны его эмоции и переживания. Тем более человеку, который провел всю жизнь на кадровой работе и должен профессионально чувствовать психологию людей. Вспоминая сейчас период работы Морозова в должности заместителя министра по кадрам, именно Олег Шунатов, наверное, наиболее компетентно способен ответить на вопрос, тяготила ли того кадровая специфика и не тянуло ли Морозова в его родную профессиональную стихию – в движение, в эксплуатационную деятельность, туда, где бьется живой пульс железных дорог.
– Знаете, однажды было какое-то назначение на Восточно-Сибирской дороге. Морозов должен был ехать туда, и я попросил: «Возьмите меня с собой», – рассказывает Олег Шунатов. – Он спросил: «Зачем?» Говорю: «Хочу посмотреть на все Вашими глазами, чтобы мне самому было понятно, что происходит, как и почему». Договорились. И потом уже во все последующие поездки по назначениям он брал меня с собой. Я видел, насколько интересно он общался с людьми, когда приезжал на линию. Его вопросы были чисто инженерными, высшего класса – и люди сразу понимали, что перед ними не чиновник, а специалист высшего уровня, профессионал. И чувствовалось ли в эти моменты, что он хочет вернуться на эксплуатационную работу? Да, это было так. Думаю, он всегда хотел к ней вернуться.
Со временем это произошло. Просто потому, что иначе и быть не могло.
У Вадима Морозова, в ту пору уже крупного железнодорожного руководителя, была такая привычка. После путешествия на поезде он, выйдя из вагона, почти всегда подходил к машинисту, чтобы пожать тому руку и просто сказать спасибо. Не демонстративно и напоказ, а совершенно искренне – из заложенного еще когда-то в детстве чувства уважения к железнодорожной профессии.
С одной стороны, вроде бы мелочь – мало ли какие у людей бывают привычки? Однако, если вдуматься, в этом жесте Вадима Морозова было что-то очень глубокое. То самое отношение к людям железной дороги, отчего он оказался так органичен в должности заместителя министра по кадрам в не слишком продолжительный – год с небольшим – период, что эту должность занимал. И именно то, что по-прежнему очень замысловатым путем повело Морозова по предначертанной ему уникальной жизненной дороге дальше.
С одной стороны, вроде бы мелочь – мало ли какие у людей бывают привычки? Однако, если вдуматься, в этом жесте Вадима Морозова было что-то очень глубокое. То самое отношение к людям железной дороги, отчего он оказался так органичен в должности заместителя министра по кадрам в не слишком продолжительный – год с небольшим – период, что эту должность занимал. И именно то, что по-прежнему очень замысловатым путем повело Морозова по предначертанной ему уникальной жизненной дороге дальше.