ВОРОНЕЖ
Мобильный телефон начальника Юго-Восточной железной дороги Ивана Степановича Васильева зазвонил, как обычно, резкой прерывистой трелью. Разнообразие рингтонов в моду в те времена еще не вошло, да и сама по себе мобильная связь воспринималась тогда сервисом едва ли не элитным. Но, если уж на то пошло, начальник железной дороги в своем регионе был самым что ни на есть представителем элиты. Высшего уровня.
– Слушаю, – сказал Васильев.
– Здравствуйте, это Морозов Вадим Николаевич, бывший начальник Октябрьской, беспокоит, – раздался голос в трубке. – Мне от Николая Емельяновича Аксененко поступило предложение приехать к Вам первым замом. Как Вы на это смотрите?
Информация была довольно неожиданной, и Васильев взял секундную паузу. Но затем быстро ответил:
– А как я могу к этому относиться, если это решение министра? Приезжайте! Буду рад поработать вместе. Когда Вас встречать?
– Сейчас мы определимся со всеми оргвопросами, и я перезвоню по поводу приезда. Пока я просто хотел, чтобы Вы получили эту информацию именно от меня, думаю, что это было бы правильно.
– Да, согласен. Спасибо.
Васильев нажал на кнопку «отбой» и задумался. Вадима Морозова он, конечно, знал – пусть и не очень близко, скорее, шапочно, по встречам на коллегиях Министерства путей сообщения. Но бывший начальник Октябрьской дороги – и к нему, в Воронеж, первым заместителем? Это было немножко странно и слегка тревожно. Кто знает, какая там кадровая комбинация зреет в голове у министра.
«Ладно, посмотрим, время покажет», – подумал Васильев. Но на всякий случай решил на первых порах быть с варягом из Северной столицы поосторожнее. А как иначе?
– Здравствуйте, это Морозов Вадим Николаевич, бывший начальник Октябрьской, беспокоит, – раздался голос в трубке. – Мне от Николая Емельяновича Аксененко поступило предложение приехать к Вам первым замом. Как Вы на это смотрите?
Информация была довольно неожиданной, и Васильев взял секундную паузу. Но затем быстро ответил:
– А как я могу к этому относиться, если это решение министра? Приезжайте! Буду рад поработать вместе. Когда Вас встречать?
– Сейчас мы определимся со всеми оргвопросами, и я перезвоню по поводу приезда. Пока я просто хотел, чтобы Вы получили эту информацию именно от меня, думаю, что это было бы правильно.
– Да, согласен. Спасибо.
Васильев нажал на кнопку «отбой» и задумался. Вадима Морозова он, конечно, знал – пусть и не очень близко, скорее, шапочно, по встречам на коллегиях Министерства путей сообщения. Но бывший начальник Октябрьской дороги – и к нему, в Воронеж, первым заместителем? Это было немножко странно и слегка тревожно. Кто знает, какая там кадровая комбинация зреет в голове у министра.
«Ладно, посмотрим, время покажет», – подумал Васильев. Но на всякий случай решил на первых порах быть с варягом из Северной столицы поосторожнее. А как иначе?
– Один из первых серьезных разговоров тет-а-тет здесь, в Воронеже, у меня был с начальником дороги. Я пришел к нему в кабинет и сразу предложил расставить все точки над i. Сказал, мол, Иван Степанович, по поводу меня не переживайте, подсиживать Вас на Юго-Восточной я не собираюсь и не буду, у меня совершенно другие планы и задачи. Так что предлагаю доверять друг другу и работать командой. Он меня понял и поверил. Хотя, конечно, обстановка тут для меня новая и головой туда-сюда крутить приходится постоянно, – с улыбкой рассказывал сам Вадим Морозов через пару месяцев после назначения в Воронеж в разговоре с одним из приехавших туда в командировку бывших коллег по Октябрьской.
Морозов прибыл на ЮВЖД на должность первого заместителя начальника дороги
– Да, действительно, был у нас с Вадимом Николаевичем такой разговор, –
вспоминает теперь с улыбкой и сам Иван Васильев. – Но я на самом деле сразу ему поверил, чувствовалось, что он говорит совершенно искренне. И еще очень важно, что у нас на дороге его сразу принял коллектив. Он же был обаятельным, доступным, открытым. И при этом старался очень глубоко вникать во все вопросы и нюансы – и по части экономики, и в смысле технологии перевозочного процесса. Сразу было видно, что к нам приехал настоящий профессионал.
– На Юго-Восточной Морозова действительно встретили хорошо, причем на всех уровнях, простые сотрудники разных отделов в управлении дороги почти сразу его как-то внутренне приняли, – рассказывает Юлия Мордвинова, которая работала в то время в дорожном центре фирменного транспортного обслуживания, деятельность которого курировал именно Морозов. – У нас ведь дорога тогда была в этом смысле своеобразная, в Воронеж многие руководители приезжали транзитом по пути на какие-то новые должности или в МПС, или в другие места. Кого-то мы даже запомнить не успевали. А Морозов с самого начала заслужил огромное уважение – и из-за отношения к людям и стиля общения, и по той причине, что в любом вопросе он разбирался не формально, а максимально дотошно и въедливо. Сразу чувствовалось, что имеешь дело не просто с профессионалом, а с человеком, который по-настоящему заинтересован в результате. Такое с людьми, приезжавшими в Воронеж со стороны, бывало далеко не всегда.
вспоминает теперь с улыбкой и сам Иван Васильев. – Но я на самом деле сразу ему поверил, чувствовалось, что он говорит совершенно искренне. И еще очень важно, что у нас на дороге его сразу принял коллектив. Он же был обаятельным, доступным, открытым. И при этом старался очень глубоко вникать во все вопросы и нюансы – и по части экономики, и в смысле технологии перевозочного процесса. Сразу было видно, что к нам приехал настоящий профессионал.
– На Юго-Восточной Морозова действительно встретили хорошо, причем на всех уровнях, простые сотрудники разных отделов в управлении дороги почти сразу его как-то внутренне приняли, – рассказывает Юлия Мордвинова, которая работала в то время в дорожном центре фирменного транспортного обслуживания, деятельность которого курировал именно Морозов. – У нас ведь дорога тогда была в этом смысле своеобразная, в Воронеж многие руководители приезжали транзитом по пути на какие-то новые должности или в МПС, или в другие места. Кого-то мы даже запомнить не успевали. А Морозов с самого начала заслужил огромное уважение – и из-за отношения к людям и стиля общения, и по той причине, что в любом вопросе он разбирался не формально, а максимально дотошно и въедливо. Сразу чувствовалось, что имеешь дело не просто с профессионалом, а с человеком, который по-настоящему заинтересован в результате. Такое с людьми, приезжавшими в Воронеж со стороны, бывало далеко не всегда.
Открытие новых социальных объектов на Юго-Восточной железной дороге
Для помощника Морозова Сергея Абатурова именно Воронеж стал той точкой, где он в профессиональном плане впервые пересекся с железной дорогой напрямую. Ориентироваться в этом непривычном мире с его особым образом жизни и даже совершенно особой терминологией ему, в отличие от своего шефа, только предстояло учиться – день за днем. И та самая фраза о постоянной необходимости «крутить туда-сюда головой» относилась к нему даже в большей степени, чем к Морозову.
– Юго-Восточная железная дорога, Воронеж, – это же юг России со своим менталитетом. Например, южные люди любят поговорить, – вспоминает Сергей Абатуров. – Так что за время работы там мы имели примерно десять волн слухов о том, что Вадима Николаевича назначают начальником дороги. Еще больше волн разговоров о том, что его забирают в Москву. И почти такое же количество слухов о том, что Морозова вообще убирают с железной дороги напрочь. Так что в зависимости от ситуации кто-то смотрел на него с той точки зрения, что это, мол, мой будущий начальник. А кто-то другой – что, мол, когда же его, наконец, заберут в министерство и мы тут снова спокойно заживем у себя в Черноземье без нынешних проблем? Потому что с теми, у кого он замечал недобросовестное отношение к работе, Вадим Николаевич разбирался жестко, и некоторые на дороге его очень опасались. А после стольких лет на Октябрьской все, даже самые мелкие огрехи в работе были ему сразу и прекрасно видны. Так что привыкали друг к другу постепенно – и он к Юго-Восточной, и она к нему. Там же еще и говор у людей довольно своеобразный. Вадим Николаевич запомнил многие из местных выражений, а потом употреблял эти южнорусские идиомы – иногда в шутку, а иногда они просто приходились к слову…
– Он очень быстро набирался опыта работы и опыта взаимодействия с людьми с другой ментальностью, – говорит на эту тему первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, тогда работавший на Юго-Восточной начальником отделения дороги. – Из второй столицы России и центра интеллигенции вдруг попадаешь в Воронеж, расположенный среди бескрайних степей, – туда, где казаки, люди прижимистые, которых в свое время раскулачивали. Тут и Тамбовская область, и Липецкая, места бывших антоновских банд и людей, абсолютно самодостаточных на земле. Для Вадима Николаевича это был огромный жизненный опыт, который впоследствии ему наверняка очень пригодился.
– Он очень быстро набирался опыта работы и опыта взаимодействия с людьми с другой ментальностью, – говорит на эту тему первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, тогда работавший на Юго-Восточной начальником отделения дороги. – Из второй столицы России и центра интеллигенции вдруг попадаешь в Воронеж, расположенный среди бескрайних степей, – туда, где казаки, люди прижимистые, которых в свое время раскулачивали. Тут и Тамбовская область, и Липецкая, места бывших антоновских банд и людей, абсолютно самодостаточных на земле. Для Вадима Николаевича это был огромный жизненный опыт, который впоследствии ему наверняка очень пригодился.
Привыкать Морозову приходилось не только к людям, но и к особенностям самой дороги. Все-таки Октябрьская – это полторы тысячи километров от Санкт-Петербурга в одну сторону – до Мурманска, шестьсот с лишним километров – в другую – до Москвы, это порты и погранпереходы сразу с несколькими странами. И совсем другое дело – компактная Юго-Восточная с ее принципиально иными технологическими приоритетами.
При этом и роль Юго-Восточной на сети дорог России сильно отличалась от роли Октябрьской. А соответственно и внимание к ней – особенно в те годы ограниченных ресурсов, когда в центре внимания МПС были добывающие регионы (например, Западно-Сибирская с ее Кузбассом) и те, через которые шли главные экспортные перевозки. Юго-Восточная в этот список приоритетов точно не попадала, и состояние инфраструктуры на ней трудно было назвать процветающим. Это было, чего уж там, довольно запущенное хозяйство. И, видимо, еще и этим соображением руководствовался министр Николай Аксененко, решив направить Морозова с его опытом и знаниями – как инженерными, так и движенческими и экономическими – именно в Воронеж.
При этом и роль Юго-Восточной на сети дорог России сильно отличалась от роли Октябрьской. А соответственно и внимание к ней – особенно в те годы ограниченных ресурсов, когда в центре внимания МПС были добывающие регионы (например, Западно-Сибирская с ее Кузбассом) и те, через которые шли главные экспортные перевозки. Юго-Восточная в этот список приоритетов точно не попадала, и состояние инфраструктуры на ней трудно было назвать процветающим. Это было, чего уж там, довольно запущенное хозяйство. И, видимо, еще и этим соображением руководствовался министр Николай Аксененко, решив направить Морозова с его опытом и знаниями – как инженерными, так и движенческими и экономическими – именно в Воронеж.
– Все особенности Юго-Восточной железной дороги он освоил быстро.
Я знал дорогу очень хорошо, провел на ней почти всю жизнь, и Морозов никогда не стеснялся подойти о чем-то спросить, в чем-то посоветоваться, – говорит Иван Васильев. – Я приходил на работу к семи часам утра, а он уже был там, на диспетчерских кругах. Его никогда не надо было подгонять, как многих других. Лично выезжал на все происшествия, на все сходы, не считаясь ни с обстоятельствами, ни с какими-то личными планами. Он быстро вник во все нюансы нашей дороги, и с ним очень приятно было работать. Я думаю, именно поэтому у нас и сложились такие хорошие отношения, сохранившиеся потом на долгие годы: он – пахарь и трудоголик, и я такой же.
Я знал дорогу очень хорошо, провел на ней почти всю жизнь, и Морозов никогда не стеснялся подойти о чем-то спросить, в чем-то посоветоваться, – говорит Иван Васильев. – Я приходил на работу к семи часам утра, а он уже был там, на диспетчерских кругах. Его никогда не надо было подгонять, как многих других. Лично выезжал на все происшествия, на все сходы, не считаясь ни с обстоятельствами, ни с какими-то личными планами. Он быстро вник во все нюансы нашей дороги, и с ним очень приятно было работать. Я думаю, именно поэтому у нас и сложились такие хорошие отношения, сохранившиеся потом на долгие годы: он – пахарь и трудоголик, и я такой же.
Одной из главных проблем, помимо состояния инфраструктуры дороги, было отсутствие реальных денег – в общей структуре доходов дороги их было всего 43%, остальное – взаимозачеты. Денег не хватало не только на какие-то инвестиции, но порой даже просто на зарплату работникам. И тут сказались те самые умения Морозова именно в качестве переговорщика, выработанные в свое время еще на Октябрьской. Отношения с промышленными предприятиями, входившими в число крупнейших партнеров Юго-Восточной железной дороги, были выстроены фактически заново – не на принципах системы взаимозачетов, а обеспечивших поступление живых денег, причем со многими из них удалось договориться о расчетах за перевозки на условиях предоплаты. Сейчас подобная система деловых взаимоотношений – абсолютная норма, а тогда ее выстраивание отнимало массу времени и сил.
– Вообще почти каждый наш рабочий день начинался с изучения финансовой ситуации: у какого из предприятий какая задолженность перед дорогой, кто сколько перечислил, как и на кого надо нажать, чтобы клиенты вели себя как-то более цивилизованно, – вспоминает Сергей Абатуров. – А клиенты были непростые – например, в Липецке, в Белгороде. Металлурги, крупные заводы. И наладить с ними взаимодействие было очень важно – и в смысле финансовых отношений, и в плане организации работы по движению. Они ведь имели свое мнение о том, как должна осуществляться работа по перевозке их грузов. И выработать общее понимание технологии, которая позволяла бы удовлетворять клиентов и была бы комфортной для самой железной дороги – это была огромная работа. И она была проведена.
Именно в период работы Вадима Морозова на Юго-Восточной железной дороге финансовая ситуация на магистрали стабилизировалась. С 43% доля живых денег в расчетах за перевозки подскочила до 80% – и работники дороги стали получать заработную плату без задержек. Прямой связи между этим приятным для собственных семей фактом и появлением на дороге нового первого заместителя начальника большинство из них не видели. Да это было и неважно. Приоритетом для Морозова был сам результат, а не его восприятие.
– Мне, как молодому в то время начальнику отделения на Юго-Восточной дороге, было очень интересно выслушивать точку зрения ленинградца, столичного жителя, о том, как должна быть выстроена работа на периферии, – вспоминает Сергей Кобзев. – Тем более нельзя сказать, что у нас была очень уж большая разница в возрасте – все-таки не 30 лет и даже не 20. И я сразу запомнил, что Вадим Николаевич уже на первых порах взаимодействия с работниками дороги сразу ясно дал понять всем: есть перевозочный процесс, график движения поездов, требования технологической дисциплины – и это приоритет. А есть моменты, когда можно пофилософствовать, но это уже за пределами рабочего времени.
Помню, в тот период Морозов рассказывал один интересный эпизод. Они с начальником дороги приехали на одну из станций. Начальник станции докладывает, что у него шесть путей, 18 стрелок – и при этом состояние верхнего строения пути никудышное: шпалы гнилые, и есть даже целые кусты из пяти-шести таких гнилых шпал. Пришли на стрелочный перевод – там брус гнилой, и сама стрелка того и гляди развалится. И вот стоит понурый начальник станции, показывает все это, а Морозов, по собственному признанию, думал, что вот прямо сейчас ему по указанию начальника дороги и брус дадут, и все необходимое, чтобы срочно исправить положение. А Иван Васильев просто говорит начальнику станции: «Ну, ты крепись, крепись».
И пошел дальше… Время было такое, что даже у начальника дороги этого бруса не было в наличии. А ведь при этом надо было организовывать движение поездов, ночами не спать.
Для Вадима Николаевича это был очень важный опыт, когда он чуть ли не впервые столкнулся с ситуацией, при которой непонятно было, что предложить людям в безвыходном положении. Я, работая на Юго-Восточной начальником отделения, всегда старался обеспечить какой-нибудь запасец – именно для такой ситуации, чтобы не было ощущения: ты приехал куда-то, а у тебя ничего нет и помочь ничем ты не можешь. Так и Вадим Николаевич извлекал для себя эти уроки, которые были нехарактерны для Октябрьской. Он сам говорил, что у него этот образ понурого начальника станции врезался в память и стал ориентиром того, чего нужно избежать, чтобы не потерять состояние управляемости всей системы.
Помню, в тот период Морозов рассказывал один интересный эпизод. Они с начальником дороги приехали на одну из станций. Начальник станции докладывает, что у него шесть путей, 18 стрелок – и при этом состояние верхнего строения пути никудышное: шпалы гнилые, и есть даже целые кусты из пяти-шести таких гнилых шпал. Пришли на стрелочный перевод – там брус гнилой, и сама стрелка того и гляди развалится. И вот стоит понурый начальник станции, показывает все это, а Морозов, по собственному признанию, думал, что вот прямо сейчас ему по указанию начальника дороги и брус дадут, и все необходимое, чтобы срочно исправить положение. А Иван Васильев просто говорит начальнику станции: «Ну, ты крепись, крепись».
И пошел дальше… Время было такое, что даже у начальника дороги этого бруса не было в наличии. А ведь при этом надо было организовывать движение поездов, ночами не спать.
Для Вадима Николаевича это был очень важный опыт, когда он чуть ли не впервые столкнулся с ситуацией, при которой непонятно было, что предложить людям в безвыходном положении. Я, работая на Юго-Восточной начальником отделения, всегда старался обеспечить какой-нибудь запасец – именно для такой ситуации, чтобы не было ощущения: ты приехал куда-то, а у тебя ничего нет и помочь ничем ты не можешь. Так и Вадим Николаевич извлекал для себя эти уроки, которые были нехарактерны для Октябрьской. Он сам говорил, что у него этот образ понурого начальника станции врезался в память и стал ориентиром того, чего нужно избежать, чтобы не потерять состояние управляемости всей системы.
Система на Юго-Восточной железной дороге в тот непростой период 1998–1999 годов управляемости точно не потеряла. Наоборот, она ее приобрела, и весьма ощутимо. И это произошло так стремительно, что сейчас многие люди, заставшие в Воронеже тот период, сильно заблуждаются в оценке его продолжительности. Даже начальник дороги Иван Васильев.
– Работал Вадим Морозов в качестве моего первого зама чуть больше года, – говорит он. – Конечно, я понимал, что он в Воронеже не останется, но у нас сложился хороший профессиональный тандем. Мы разделили полномочия, и в том, что входило в его сферу ответственности, Вадим Николаевич добился очень многого. Именно при нем мы оптимизировали работу сортировочных станций, именно в это время начали менять технологию организации перевозочного процесса. Тогда участок Елец – Старый Оскол с дальнейшим выходом на Белгород был тепловозным, и именно по предложению Вадима Николаевича мы его электрифицировали, что сразу решило множество проблем. Дорога поехала. При нем мы провели капитальный ремонт пути с использованием прогрессивных технических средств и современных технологий. А сколько всего было сделано при участии Морозова в социальной сфере! Новый спортзал для железнодорожников, ремонт нашего вуза на улице Урицкого, строительство больницы. Даже тот храм, который сейчас стоит прямо рядом со зданием управления Юго-Восточной железной дороги, был заложен именно при Вадиме Николаевиче. Разве этого мало за один год с небольшим?
Конечно, это немало, кто будет спорить? Настолько немало, что ошибку Ивана Васильева, двадцать с лишним лет спустя вспоминавшего те времена, вполне можно понять. Ведь на самом деле Вадим Морозов проработал на Юго-Восточной железной дороге не год с небольшим, а всего-то неполных восемь месяцев. Если совсем уж точно – ровно 222 дня.
Вадим Морозов нечасто делился с близкими какими-то профессиональными делами и уж тем более – карьерными перспективами. Но во время пребывания в Воронеже ситуация была все-таки особой, и Ирина вспоминает, как однажды у нее с мужем состоялся там разговор относительно того, что может ждать их в будущем. Разговор, в котором он рассказал ей о подробностях беседы с министром путей сообщения.
– Ситуация на Юго-Восточной дороге в тот момент была настолько сложной, что рабочим иногда платили зарплату какими-то горшками, крупой – чем угодно, что могли предложить по бартеру в качестве платы за перевозки предприятия региона. «Наведешь порядок на Юго-Восточной дороге, выплатишь людям зарплату за полгода – и я возьму тебя к себе заместителем министра» – с таким условием Николай Аксененко отправил мужа в Воронеж, – вспоминает она, как обрисовал ей Вадим Николаевич сложившуюся ситуацию.
Со всеми текущими задачами Вадим Николаевич справился, и Аксененко сдержал свое слово. 17 мая 1999 года Вадим Морозов был назначен заместителем министра путей сообщения по кадрам и социальным вопросам. Теперь их с Ириной ждала Москва.
– Ситуация на Юго-Восточной дороге в тот момент была настолько сложной, что рабочим иногда платили зарплату какими-то горшками, крупой – чем угодно, что могли предложить по бартеру в качестве платы за перевозки предприятия региона. «Наведешь порядок на Юго-Восточной дороге, выплатишь людям зарплату за полгода – и я возьму тебя к себе заместителем министра» – с таким условием Николай Аксененко отправил мужа в Воронеж, – вспоминает она, как обрисовал ей Вадим Николаевич сложившуюся ситуацию.
Со всеми текущими задачами Вадим Николаевич справился, и Аксененко сдержал свое слово. 17 мая 1999 года Вадим Морозов был назначен заместителем министра путей сообщения по кадрам и социальным вопросам. Теперь их с Ириной ждала Москва.