•  
Начальник дороги
«Голосуй или проиграешь»… Президентские выборы в России 1996 года, лейтмотивом которых стал именно этот слоган, оказались не просто одной из важных точек, определивших историческую траекторию развития страны. Они еще и совершенно четко обозначили тот момент, когда эта самая историческая линия перестала быть просто фоном, на котором проходила жизнь конкретного человека, Вадима Морозова, а стала фактором, непосредственно и напрямую определяющим события в ней.
Переизбрание Бориса Ельцина на второй президентский срок с формальной точки зрения автоматически означало необходимость формирования нового кабинета министров. 10 августа 1996-го Государственная дума 314 голосами за при 85 против и трех воздержавшихся утвердила Виктора Черномырдина на посту премьера, а уже 15 августа тот представил состав своего нового кабинета. Новыми лицами в правительстве оказались всего семь человек, но именно одно из этих изменений, как потом выяснится, полностью переписало ход всей нашей истории. Вместо Геннадия Фадеева министром путей сообщения с этого дня стал в недавнем прошлом начальник Октябрьской дороги Анатолий Зайцев.

Ближайшее из последствий этого события стало совершенно логичным и очевидным. После ухода Зайцева в министерство новым начальником Октябрьской стал его первый заместитель Вадим Морозов.
Заметка из газеты «Октябрьская магистраль», 27 августа 1996 г.
В последующие годы ситуация очень сильно изменилась, но в то время, в 1996-м, начальник железной дороги – это была очень весомая должность не только в региональном масштабе, но и в значительной степени на федеральном уровне. Та же Октябрьская, например, проходила по территории 11 субъектов Российской Федерации, и начальник дороги по своему статусу был величиной, вполне сопоставимой с губернатором того или иного региона. А зачастую – и большей.

Анатолий Зайцев возглавил железнодорожное ведомство с совершенно новыми на тот момент для Министерства путей сообщения идеями, и именно перед Морозовым в качестве начальника Октябрьской железной дороги стояла задача воплощения их в жизнь. Однако простой и гладкой эту реформу назвать было никак невозможно.
– В каком-то смысле именно тогда был создан прообраз той системы управления железными дорогами, который сейчас реализован в масштабе всего ОАО «РЖД», – говорит Владимир Белозеров. – Это был некий холдинг с вертикально интегрированными структурами по видам деятельности, которые становились самостоятельными хозяйствующими субъектами. Выделение локомотивных, путейских и прочих структур в хозрасчетные единицы с вертикальной структурой управления позволяло создать у них экономическую заинтересованность к тому, чтобы работать эффективнее. Как только сэкономил, например, 20 рублей – они попадают тебе в прибыль. Но что было делать с отделениями дороги, которые при такой системе теряли часть своих полномочий? Процесс был непростой. У нас была убежденность, подкрепленная расчетами и аргументацией, что постепенно мы должны прийти к безотделенческой структуре управления железной дорогой. И процесс этого перехода был запущен. Однако в таком формате Октябрьской дороге пришлось поработать недолго, так как было слишком сильное сопротивление с разных сторон. Уже потом, через несколько лет, история сделала круг – и мы пришли к подобной вертикальной структуре уже в масштабах всей сети. Думаю, что тот эксперимент 1996–1997 годов с вертикально интегрированными структурами на Октябрьской железной дороге был в памяти у Вадима Николаевича уже во время его работы в руководстве ОАО «РЖД».
Белозеров В. Л.
А вот как позже вспоминал тот период сам Вадим Морозов в одном из интервью журналу «РЖД-Партнер»:
– На дорожном уровне произошло очень сложное переустройство. В 1996 году министр Анатолий Александрович Зайцев предложил создать на Восточно-Сибирской, Октябрьской и Горьковской дорогах три пилотных полигона – железные дороги без отделений. Но вышло сложнее, чем ожидали, потому что технологически оказались не готовы, не было единых центров управления, как сегодня, не было полигонных технологий, поэтому идея тогда не состоялась. Позднее, уже во времена ОАО «РЖД», мы снова пришли к необходимости работы без отделений. Только взялись уже более глобально, выстроив вертикально интегрированные дирекции. Для меня это был сложный период. Как управлять не просто без потерь, а более эффективно, чтобы ни один клиент не почувствовал ухудшений оттого, что вся система управления перешла из одной фазы (региональных дорог) в другую – вертикально интегрированную? Нужно было создать новый аппарат, хозяйственный и технологический, все управление завести в эти вертикали и научить их взаимодействовать между собой. Не скрою, опасался, что стану эдаким большим диспетчером, через которого будет строиться вся работа. Но когда решение было принято, не позволил ни себе, ни кому-либо еще сомневаться в том, что эта модель работоспособна. И очень скоро заработали по-новому. Да, горжусь, что выдержал.
В принципе, обе модели – как прежняя, так и нынешняя – имеют свои плюсы и минусы. Но целевое состояние реформы было недостижимо без этих структурных изменений. И мы научились работать в новых условиях.
Сейчас, когда реформа структуры управления уже состоялась в масштабах всей сети железных дорог России, можно рассуждать о ее необходимости, преимуществах и недостатках. Максимально эффективно использовать первые. Стараться как-то нивелировать значение вторых. И воспринимать ее как данность, к которой железнодорожный транспорт страны пришел в процессе своего развития.

А тогда, в 1996-м, это было движение на ощупь, методом проб и ошибок. И молодой (всего-то 42 года) начальник Октябрьской железной дороги, только-только назначенный на эту должность, столкнулся с огромным количеством совершенно новых вызовов. Не только технологических, о которых чуть выше говорил он сам, но и совершенно иных. Ведь каждый шаг по реализации этой реформы сталкивался с весьма ожесточенным сопротивлением. В частности, в субъектах Федерации, для которых наличие в главном городе региона отделения дороги, полноценно функционирующего и имеющего полномочия для решения всех хозяйственных вопросов, было принципиально важно. Или в самой системе Министерства путей сообщения, консервативные силы в котором были категорически настроены против столь масштабных перемен. Многие в системе МПС просто недоумевали: как это вообще – дорога без отделений?
Деятельность В. Н. Морозова на посту начальника Октябрьской железной дороги
Волей-неволей буквально в первые же месяцы своей деятельности в качестве начальника Октябрьской Морозов оказался в эпицентре всего этого скрытого противостояния, порой то одним, то другим образом выплескивавшегося в публичное поле. Вряд ли сам он именно так представлял сложности своей работы в качестве первого лица Октябрьской дороги. Хотя кто из нас знает, с какими проблемами доведется столкнуться после очередного поворота судьбы? И совсем скоро выяснится, что для Вадима Морозова все это было лишь репетицией тех испытаний на прочность, которые ему подготовила жизнь.
Но мы вернемся пока в осень 1996-го.

Именно в тот период, когда Морозов руководил Октябрьской железной дорогой, на свет появился журнал «Партнер», который потом на долгие годы станет не только одним из самых авторитетных специализированных печатных изданий, но и своеобразной визитной карточкой российских железных дорог во взаимодействии их с клиентами в сфере грузовых перевозок. Первоначально создан он был именно как журнал Октябрьской дороги и даже назывался в тот момент «ОМ-Партнер», лишь через пару лет трансформировавшись в федеральное издание с другим названием – «РЖД-Партнер».

История появления этого журнала интересна не только сама по себе, но еще и потому, что добавляет дополнительные штрихи к портрету человека, стоявшего у его истоков. Тем более что мы ведь помним о том, как в далеком детстве Вадим Морозов был незаменимым редактором школьной стенгазеты. И с тех пор во все годы проявлял особый интерес к средствам массовой информации. Особенно – к железнодорожным.
– Отношение к публикациям железнодорожной прессы у Морозова было все-таки несколько иным, чем до того у Анатолия Зайцева. Тот исходил из того, что дорожная газета в максимально возможной степени должна показывать все, что есть, – вспоминает главный редактор журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин, в 1996-м занимавший должность заместителя главного редактора газеты «Октябрьская магистраль». – У нас в те времена был разговор с представителями Финских железных дорог, и там тогда все было в этом смысле гораздо жестче. То есть по сравнению с Финляндией у нас была гораздо более демократичная и свободная железнодорожная пресса. Мы могли критиковать МПС, правительство, любого человека – абсолютно всех, кроме персонально начальника дороги. Но это ограничение, с которым мы мирились. Единственный раз, когда Зайцев жестко прошелся по газете, – после крушения «Авроры». И недовольство было в том, что мы недостаточно подробно описали весь тот ужас. Так как, по его мнению, у людей должна была стынуть кровь в жилах, чтобы этого никогда не повторилось. То есть он требовал не скрывать каких-то подробностей крушения, а подчеркивать их.
Морозов, став начальником дороги, не подвергал сомнению сами эти принципы, но, как мне казалось, он какую-то критику на конкретных предприятиях или в каких-то других вопросах очень часто проецировал на себя лично, особенно если имел к этой проблеме какое-то отношение. И определенные недоразумения по этому поводу возникали, так как вспыльчив он был уже тогда. Именно с этим отчасти и была связана история появления журнала «Партнер». Сама его идея родилась уже довольно давно – сразу после появления Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) в области грузовых перевозок, когда стало понятно, каким может быть распространение этого издания. Мы делали первый номер буквально несколько недель и пришли к Морозову, как начальнику дороги, с уже готовой историей – не спрашивать разрешения, а с подробным планом номера, над материалами которого уже шла работа. Мы торопились сделать номер к итоговой коллегии МПС, которая проходила в 20-х числах декабря, и нам необходимо было и его принципиальное одобрение, и интервью с ним для этого номера. И тут начались приключения.
Главный редактор «Октябрьской магистрали» Валерий Авилов с раннего утра в тот день пошел к Морозову договариваться о встрече. Вскоре было дорожное селекторное совещание, я сижу в зале, и перед самым началом туда заходит Авилов – лицо красное, глаза сверкают... А через секунду заходит такой же Морозов. Ясно, что между ними только что что-то произошло. Я спрашиваю Авилова: «Что случилось?», а тот только качает головой. Идет селекторное, и Вадим Николаевич по ходу совещания резко проходится по газете – говорит о важности печатного слова и об ответственности журналис­тов. Как оказалось, очень сильно не понравился материал на первой полосе. Стало ясно, что все наши планы под угрозой.
Однако дело-то все равно надо было делать – тем более что мы уже хорошо знали, насколько отходчивый человек Морозов при всей его эмоциональности. Мы пришли и сели в его приемной. Мы говорим, что будем ждать последнего посетителя. И вот – восемь часов вечера, последний посетитель от начальника дороги вышел. Мы заходим, а Вадим Николаевич уже улыбается: «Ну что ж, с вас начал сегодня день – вами и закончу». И мы рассказываем историю про журнал. Он: «Все хорошо, но денег на сегодня у меня для вас нет». Мы ответили, что денег и не просим, так как уже собрали необходимое количество рекламы для выпуска номера. Так все и решилось: он сказал, что идея очень хорошая, об интервью договорились, он позвонил возглавившему тогда ДЦФТО Вячеславу Петренко насчет организации распространения. И все закрутилось.
Сделали мы этот журнал быстро. Сейчас без слез на тот самый первый номер, конечно, и не взглянешь. Но Морозов был на обложке. Тогда все было попроще, и во время итоговой коллегии МПС мы разложили журнал на столах у всех членов коллегии. Вадим Николаевич в своем выступлении в качестве начальника Октябрьской дороги представил журнал – мол, вот у вас у каждого он есть, посмотрите, какая у нас на дороге появилась новая форма диалога с клиентами, грузовладельцами. Так вся история журнала и началась.
И еще одна особая история пребывания Вадима Морозова в должности начальника Октябрьской железной дороги связана с Волховом. Да и разве могло быть иначе?
Как-то осенью 1996-го начальник локомотивного депо Волховстрой Владимир Кирбасов вызвал к себе уже знакомого нам Евгения Трухина, работавшего в депо.

– К нам приезжает начальник дороги, – сказал он с интонацией, характерной для персонажа из гоголевского «Ревизора». – Ты же с ним в одном классе учился? Будем готовиться.
– А как готовиться, я тогда не очень понял, – вспоминает Евгений Трухин. – Полы, что ли, вымыть? Так у нас Кирбасов сам подводником был – и чистота в депо была безукоризненная. Так что я просто фотографировал тот визит Вадима. Он приехал, и наши командиры окружили начальника дороги плотным кольцом. Я щелкаю фотоаппаратом, он меня заметил, но подойти – никак. Я отснял и пошел в КИП. А с другой стороны к цеху подходит Вадим. Это же его цех, он здесь учеником слесаря начинал, как же я сразу не подумал, что он обязательно сюда зайдет. Он обрадовался: «Пойдем поговорим». Я спрашиваю: мол, ну что, как ты поживаешь, начальник дороги? Он отвечает: «Да вот, даже с родными поговорить не дают». Я и сказал: «А ты приезжай к нам почаще, и все будет нормально». Потом Вадим поспрашивал о моих делах, о наших ребятах. Я рассказал ему, что как-то потерял связь с нашим одноклассником Сашей Богдановым, ставшим военным высокого звания и переезжавшим из города в город. Он пообещал: «Ничего, найдем». Минуты три поговорили – и тут нас обнаружили начальник депо, начальник отделения: «Что это вы тут шепчетесь?» Набежали командиры – и все, разговор наш закончился. Но Сашу Вадим тогда действительно нашел, не забыл, буквально через несколько дней тот сам мне позвонил. При всей его занятости он ничего не упускал, даже самой малости.
Волхов для Морозова на всю жизнь остался совершенно особенным местом, и это смогли почувствовать на себе буквально все жители города. Именно в 1996-м началась реконструкция вокзала станции Волховстрой-1, которая буквально преобразила не только станцию, но и весь город – с момента ввода в эксплуатацию современный и красивый вокзал стал одной из достопримечательностей Волхова.
– Если бы Вы только знали, что за вокзал у нас был до этого, сейчас даже не хочется вспоминать, – говорит мэр Волхова тех лет Нонна Волчкова. – И вот я увидела что-то подобное нынешнему во время поездки в Швецию. Денег на такое строительство, конечно, ни у кого не было, и я предложила разделить все расходы на троих: железная дорога, Ленинградская область и город. Так мы и сделали, и это был первый такой пример на Октябрьской железной дороге. И в результате появился самый красивый вокзал на ней. С Вадимом Николаевичем мы всегда находили общий язык, просто не было такого вопроса, по которому мы не поняли бы друг друга. Вернее, был единственный: я тогда категорически не поддерживала идею ликвидации отделений железных дорог.
Так что, как видите, даже на своей малой родине Вадиму Морозову приходилось в ту пору преодолевать сопротивление проводимым реформам. Но главным итогом его посещений Волхова в тот период были все-таки не эти дискуссии, а появившийся в городе новый современный вокзал. Открыт он был в 1998-м, когда Морозов уже не был начальником Октябрьской железной дороги. Но можно без особого риска утверждать, что без него и еще одного начальника дороги – Анатолия Зайцева – этот проект вряд ли мог бы состояться. И вокзал станции Волховстрой сегодня может восприниматься одним из памятников периода работы Вадима Морозова в должности начальника Октябрьской железной дороги. Периода, длившегося всего-то восемь месяцев.
По наследству от Зайцева в качестве начальника дороги Вадиму Морозову достался не только кабинет в управлении Октябрьской, но и служебный автомобиль с водителем – тот обслуживал именно первое лицо на дороге. Водителем этим был Василий Белов, который, говоря о том периоде, вспоминает не только напряженный график работы, но и особые человеческие отношения со своим новым шефом.
Ранним утром 8 марта 1997 года (выезжали на какое-то ЧП, так всю ночь на линии и проработали) Морозов попросил остановить машину у цветочного магазина. Вышел, вернулся с огромным букетом и говорит: «Поздравьте, пожалуйста, Вашу жену от моего имени. Праздник же. А мы с Вами и не вспомнили...»
Тогда еще никто не знал, что до окончания их совместной работы остаются считаные недели. История страны сделала очередной вираж. В марте 1997-го вице-премьерами правительства России были назначены Анатолий Чубайс и Борис Немцов – и вскоре в кабинете министров вновь произошли перестановки. То самое скрытое сопротивление на самых разных уровнях реформам железнодорожного транспорта материализовалось в отставку Анатолия Зайцева с поста министра путей сообщения. Главой ведомства был назначен Николай Аксененко, а Зайцев вернулся на Октябрьскую железную дорогу. В силу своей высокой порядочности Морозов отошел в сторону, уступив место своему учителю. Он вновь занял должность первого заместителя начальника дороги.
Но это уже был совершенно иной поворот.
История, как известно, развивается по спирали. И даже железно­дорожная. На этом этапе она сделала какой-то неправильный виток – и два кольца спирали пересеклись, зацепившись друг за друга. В резуль­тате вся система заскрежетала и остановилась. Теперь нужна была экст­ренная помощь.