Инженер путей сообщения
По принятым в те времена в Министерстве путей сообщения правилам процедура назначения на должность начальника отделения железной дороги, даже если вопрос был уже согласован на всех уровнях, предусматривала обязательное утверждение в Москве. Естественно, то же самое относилось и к другим статусным в железнодорожной иерархии должностям – начальникам дорог, их заместителям, руководителям служб. И каждый раз, когда происходило подобное утверждение, набиралась целая группа специалистов с разных дорог сети, которые получали назначение на новые должности.
Комиссия утверждала Вадима Морозова начальником объединенного Санкт-Петербургского отделения в тот же самый день, когда другой представитель Октябрьской – Валерий Иванович Ковалев – назначался первым заместителем начальника дороги. Естественно, они были отлично знакомы друг с другом и в паузе в курилке обсуждали что-то между собой. «Оба высокие, статные – харизма у обоих была просто невероятной. Так что неудивительно, что именно вокруг них быстро сформировалась небольшая группа из специалистов разных дорог», – вспоминал позже тот день один из руководителей кадрового департамента МПС Олег Шунатов.
Как раз тем утром на БАМе произошел большой сход – 18 вагонов с мазутом ушли под откос на кривой. В кругу специалистов-железнодорожников просто не мог не зайти разговор на эту тему – тем более что в компании оказался и представитель Байкало-Амурской магистрали, также ожидавший назначения на новую должность.
– Знаете то место? – спросил его Морозов.
– А как же.
– Каков там радиус кривой?
Тот замялся.
– А скорость какой была?
В воздухе повисла неловкая пауза. Тем более что обсуждаемое ЧП было серьезным происшествием даже в масштабах сети железных дорог.
– Вы на дороге вообще рассчитывали с карандашом в руках, впишется ли подобный состав в эту конкретную кривую?
– Не знаю.
– Да Вы вообще инженер или нет? – был готов взорваться Морозов...
Находившимся в помещении в эту секунду показалось, что дым в курилке сгустился почти до состояния непроглядного тумана.
Как раз тем утром на БАМе произошел большой сход – 18 вагонов с мазутом ушли под откос на кривой. В кругу специалистов-железнодорожников просто не мог не зайти разговор на эту тему – тем более что в компании оказался и представитель Байкало-Амурской магистрали, также ожидавший назначения на новую должность.
– Знаете то место? – спросил его Морозов.
– А как же.
– Каков там радиус кривой?
Тот замялся.
– А скорость какой была?
В воздухе повисла неловкая пауза. Тем более что обсуждаемое ЧП было серьезным происшествием даже в масштабах сети железных дорог.
– Вы на дороге вообще рассчитывали с карандашом в руках, впишется ли подобный состав в эту конкретную кривую?
– Не знаю.
– Да Вы вообще инженер или нет? – был готов взорваться Морозов...
Находившимся в помещении в эту секунду показалось, что дым в курилке сгустился почти до состояния непроглядного тумана.
Должен ли большой руководитель быть профильным специалистом в сфере деятельности своего предприятия или организации? Может, достаточно просто базовых знаний в экономике, кадровых вопросах, менеджменте, если они накладываются на то, что принято называть управленческим талантом? Можно ли сегодня быть, скажем, директором хлебозавода, а завтра с тем же успехом приступить к руководству, ну, например, страховой компанией? Вопросы, само собой, риторические, так как многое тут очень индивидуально. Но применительно к железнодорожному транспорту, особенно в те годы, у этого вопроса был вполне конкретный ответ. Время универсальных «эффективных менеджеров» тогда еще не пришло, и руководитель любого подразделения на железной дороге просто обязан был обладать инженерными знаниями и навыками. Без них абсолютно невозможно было вникнуть ни в один серьезный вопрос, решение которого требовалось от человека на этом рабочем месте и на этой должности. Причем очень часто – решение мгновенное, когда было не до многочисленных консультаций со специалистами. Этим самым специалистом должен был оказаться именно он сам.
Инженер ведь – это не просто тот, кто понимает всю изнанку технологического процесса. Это еще и человек, генерирующий идеи и решения. И именно эти качества Вадим Морозов в годы работы в руководящем аппарате Октябрьской железной дороги демонстрировал в полной мере. Собственно, работа главным инженером дороги, по душе ему самому был функционал этой должности или нет, – просто очевидное и более чем убедительное с формальной точки зрения подтверждение этого факта. Профессиональным инженером он проявлял себя в те годы в ничуть не меньшей степени, чем хорошим управленцем.
Инженер ведь – это не просто тот, кто понимает всю изнанку технологического процесса. Это еще и человек, генерирующий идеи и решения. И именно эти качества Вадим Морозов в годы работы в руководящем аппарате Октябрьской железной дороги демонстрировал в полной мере. Собственно, работа главным инженером дороги, по душе ему самому был функционал этой должности или нет, – просто очевидное и более чем убедительное с формальной точки зрения подтверждение этого факта. Профессиональным инженером он проявлял себя в те годы в ничуть не меньшей степени, чем хорошим управленцем.
– В самом начале 1990-х годов железнодорожники, как и вся страна, были в тяжелом положении. Инвестиционные программы Октябрьской дороги и МПС были минимальными, практически ничего не строилось, кругом разруха и запустение, объемы падают, – продолжает свой рассказ уже знакомый нам Юрий Суродин, руководивший тогда Сортировкой. – В этой ситуации нам удалось сотворить чудо, потому что за свои собственные заработанные деньги мы сумели реализовать на нашей станции огромный инвестиционный проект: строительство нового поста ЭЦ горочного типа в четном парке формирования, удлинение путей в 16–20-м парках, электрификацию путей в четной системе станции, усиление тепло-, водо- и электроснабжения. Станция преобразилась, и это действительно был огромный, серьезный проект, который наша команда реализовала только благодаря идее Вадима Николаевича.
Дело обстояло так. Как-то мы были в составе делегации на сортировочной станции Коувола в Финляндии. Морозов все время любил смотреть, как работают сортировочные горки, ведь он же сам начинал работать на железной дороге именно дежурным по горке. Вот мы смотрим, как финские железнодорожники на горке мучают каждый поезд, надвиг ведут на минимальных скоростях, роспуск каждого отцепа с останова, параллельного надвига нет, соударение вагонов не допускается даже с минимальными скоростями… А финны, еще и с биноклем (!), изучали ситуацию после каждого поезда. В общем, по-нашему, финны издевались над работой. Вадим Николаевич смотрел-смотрел на это безобразие, молчал из вежливости, но я видел, насколько ему это не по душе. Когда ехали в гостиницу, он всю дорогу удивлялся (кто его знал близко, хорошо помнят, как он ни на кого не похоже умел удивляться, разговаривая вслух сам с собой, с непониманием и с юмором одновременно). Особенно раззадорил его этот морской бинокль. В итоге говорит: «Юрий Николаевич, а ведь ты бы легко мог выполнять эту работу за всю Финляндию». Он был прав: я часто откликался на обращения начальника граничащего со станцией отделения Валерия Ивановича Ковалева – и в трудные для него моменты мы формировали поезда на станции назначения далее предусмотренных планом формирования. Тем самым освобождали соседа от избыточной сортировочной работы. Но одно дело – время от времени, а вписаться насовсем – это иное. А неравномерный подход поездов, а окна... Было о чем подумать. Самому себе вешать хомут на шею? Ради чего? Чтобы помочь финнам? Я откровенно высказал все это Морозову. «Подумай, я уверен, ты сможешь это сделать, – ответил, выслушав меня, Морозов. – Давай договоримся с финнами и будем отправлять им вагоны по разным видам грузов отдельно. По договору и за деньги. Подумай…»
Мы все просчитали, поговорили с начальником дороги Анатолием Зайцевым, который все одобрил и при этом не поскупился, предоставив станции возможность получать доходы от прочих видов деятельности в размере трети средств от суммы этого договора. И у нас благодаря этому появились деньги на свою собственную инвестиционную программу, которую мы и реализовали. Для меня это был самый яркий пример мотивации руководителем целого коллектива подчиненных. Когда мы презентовали результаты этой работы, то приехал министр путей сообщения Геннадий Матвеевич Фадеев, прессу пригласили. Как сейчас помню тот момент: Фадеев уставший был и не понял сразу, что мы хотим ему показать, но когда все увидел, сразу как будто на десять лет помолодел. «Анатолий Александрович, – обратился он к Зайцеву, – обязательно пригласите сюда своего тезку, Собчака, мэра Санкт-Петербурга, покажите ему, что в эти трудные для всех годы мы, железнодорожники, живы, что мы реализуем такие проекты и что так нестандартно находим на них деньги». Потом поворачивается ко мне, мы сидели в зале перед многочисленной прессой, и говорит: «Спасибо, Юра!» У меня чуть слезы не потекли. Он так проникновенно это сказал! Плюс все это далось нам таким трудом и таким напряжением! В общем, нас тогда хвалили, Геннадий Матвеевич распорядился даже представить ряд участников проекта к госнаградам, что уже само по себе было не рядовым явлением в те трудные годы…. А на самом деле за всем этим стоял Вадим Николаевич. Он бы мог это выпятить, везде говорить «я, я, я...», как делают некоторые. Но нет. Он идею выдал, потом помог на всех этапах ее согласовать, но никогда не тянул одеяло на себя. В том числе за это многие его и любили.
И, к слову, этот договор действовал более 20 лет! Сначала станция как хозрасчетная единица, потом дорога, а потом и компания получили по этому договору за весь период гигантскую сумму дополнительных доходов. Все это – вклад Морозова в копилку компании. Точнее, лишь малая часть его личного вклада.
Дело обстояло так. Как-то мы были в составе делегации на сортировочной станции Коувола в Финляндии. Морозов все время любил смотреть, как работают сортировочные горки, ведь он же сам начинал работать на железной дороге именно дежурным по горке. Вот мы смотрим, как финские железнодорожники на горке мучают каждый поезд, надвиг ведут на минимальных скоростях, роспуск каждого отцепа с останова, параллельного надвига нет, соударение вагонов не допускается даже с минимальными скоростями… А финны, еще и с биноклем (!), изучали ситуацию после каждого поезда. В общем, по-нашему, финны издевались над работой. Вадим Николаевич смотрел-смотрел на это безобразие, молчал из вежливости, но я видел, насколько ему это не по душе. Когда ехали в гостиницу, он всю дорогу удивлялся (кто его знал близко, хорошо помнят, как он ни на кого не похоже умел удивляться, разговаривая вслух сам с собой, с непониманием и с юмором одновременно). Особенно раззадорил его этот морской бинокль. В итоге говорит: «Юрий Николаевич, а ведь ты бы легко мог выполнять эту работу за всю Финляндию». Он был прав: я часто откликался на обращения начальника граничащего со станцией отделения Валерия Ивановича Ковалева – и в трудные для него моменты мы формировали поезда на станции назначения далее предусмотренных планом формирования. Тем самым освобождали соседа от избыточной сортировочной работы. Но одно дело – время от времени, а вписаться насовсем – это иное. А неравномерный подход поездов, а окна... Было о чем подумать. Самому себе вешать хомут на шею? Ради чего? Чтобы помочь финнам? Я откровенно высказал все это Морозову. «Подумай, я уверен, ты сможешь это сделать, – ответил, выслушав меня, Морозов. – Давай договоримся с финнами и будем отправлять им вагоны по разным видам грузов отдельно. По договору и за деньги. Подумай…»
Мы все просчитали, поговорили с начальником дороги Анатолием Зайцевым, который все одобрил и при этом не поскупился, предоставив станции возможность получать доходы от прочих видов деятельности в размере трети средств от суммы этого договора. И у нас благодаря этому появились деньги на свою собственную инвестиционную программу, которую мы и реализовали. Для меня это был самый яркий пример мотивации руководителем целого коллектива подчиненных. Когда мы презентовали результаты этой работы, то приехал министр путей сообщения Геннадий Матвеевич Фадеев, прессу пригласили. Как сейчас помню тот момент: Фадеев уставший был и не понял сразу, что мы хотим ему показать, но когда все увидел, сразу как будто на десять лет помолодел. «Анатолий Александрович, – обратился он к Зайцеву, – обязательно пригласите сюда своего тезку, Собчака, мэра Санкт-Петербурга, покажите ему, что в эти трудные для всех годы мы, железнодорожники, живы, что мы реализуем такие проекты и что так нестандартно находим на них деньги». Потом поворачивается ко мне, мы сидели в зале перед многочисленной прессой, и говорит: «Спасибо, Юра!» У меня чуть слезы не потекли. Он так проникновенно это сказал! Плюс все это далось нам таким трудом и таким напряжением! В общем, нас тогда хвалили, Геннадий Матвеевич распорядился даже представить ряд участников проекта к госнаградам, что уже само по себе было не рядовым явлением в те трудные годы…. А на самом деле за всем этим стоял Вадим Николаевич. Он бы мог это выпятить, везде говорить «я, я, я...», как делают некоторые. Но нет. Он идею выдал, потом помог на всех этапах ее согласовать, но никогда не тянул одеяло на себя. В том числе за это многие его и любили.
И, к слову, этот договор действовал более 20 лет! Сначала станция как хозрасчетная единица, потом дорога, а потом и компания получили по этому договору за весь период гигантскую сумму дополнительных доходов. Все это – вклад Морозова в копилку компании. Точнее, лишь малая часть его личного вклада.
Юрий Суродин
С той же самой Финляндией был связан и еще один любопытный эпизод. В середине 1990-х российско-финляндское железнодорожное сообщение активно развивалось, между правительствами двух стран был подписан соответствующий документ, готовилась к вводу в эксплуатацию с российской стороны модернизированная современная пограничная станция Бусловская. Контакты между железнодорожниками России и Финляндии по всем этим вопросам были постоянными, и стороны регулярно обменивалась визитами специалистов для решения тех или иных технических вопросов.
– Проводилась тогда и специальная конференция по развитию российско-финляндского железнодорожного сообщения. Естественно, мероприятие было представительное – на уровне первых руководителей и Октябрьской железной дороги, и Финских железных дорог, – вспоминает Вячеслав Петренко, занимавшийся в те годы вопросами грузовых перевозок на ОЖД. – Происходило все это в Финляндии. И вот сидим мы в какой-то момент, общаемся с руководителем Финских железных дорог г-ном Пану Хаппалой. И вдруг заходят помощники и взволнованно докладывают тому о чем-то. Хаппала по-русски немного говорил, и Вадим Николаевич, поняв по тональности разговора с помощниками, что речь идет о каком-то происшествии, спросил его: «Что-то случилось? Сход вагонов?» Тот кивнул. «Ну тогда мы пойдем, у вас есть чем заниматься и без нас». А Пану Хаппала отвечает: «Что Вы, продолжаем. У нас есть специалисты, и это не работа руководителя железной дороги». Вот и вся разница. Для Морозова тогда это была ломка привычных штампов. Как это: начальник дороги спокойно продолжает вести переговоры и лично не выезжает на серьезный сход? Сам он в своей работе ничего подобного и представить себе не мог.
Вообще разборы разного рода аварий и происшествий на железной дороге –
это совершенно особая история. За каждым подобным инцидентом в случае его повторения вполне могут стоять человеческие жизни, и потому разборы эти чаще всего направлены не только на поиск виноватых (хотя как без этого?), но и на определение внутренних причин случившегося, чтобы заложить механизмы предотвращения подобного в будущем в какие-то изменения в должностных инструкциях работников той или иной железнодорожной профессии.
«Наши инструкции написаны кровью», – с драматизмом, внешне кажущимся стороннему человеку совершенно излишним и чрезмерно пафосным, говорят иногда железнодорожники. Но если вспомнить некоторые трагические страницы происшествий на стальных магистралях, то и этот драматизм, и то огромное внимание, которое уделялось (особенно в те годы) даже самым незначительным технологическим инцидентам на железной дороге, отнюдь не выглядят преувеличенными.
это совершенно особая история. За каждым подобным инцидентом в случае его повторения вполне могут стоять человеческие жизни, и потому разборы эти чаще всего направлены не только на поиск виноватых (хотя как без этого?), но и на определение внутренних причин случившегося, чтобы заложить механизмы предотвращения подобного в будущем в какие-то изменения в должностных инструкциях работников той или иной железнодорожной профессии.
«Наши инструкции написаны кровью», – с драматизмом, внешне кажущимся стороннему человеку совершенно излишним и чрезмерно пафосным, говорят иногда железнодорожники. Но если вспомнить некоторые трагические страницы происшествий на стальных магистралях, то и этот драматизм, и то огромное внимание, которое уделялось (особенно в те годы) даже самым незначительным технологическим инцидентам на железной дороге, отнюдь не выглядят преувеличенными.
– На подобных разборах происшествий Вадим Николаевич с точки зрения инженера мне, с одной стороны, нравился, а с другой – не очень, – признался Олег Валинский. – Не нравился – потому что сам я очень не любил ездить к нему на разборы, так как знал: как бы я ни готовился к этому разговору, он обязательно будет тыкать меня носом в моменты, которые я заранее не мог даже предвидеть. Или непосредственно по вопросам безопасности, или по взаимодействию с портами, с погранпереходами – это могло быть что угодно. Его разборы всегда были очень длинными, так как он всегда закапывался в суть множества вещей и деталей – так глубоко, как это только было возможно. Никогда не забывал наказать виновных, но ему важно было именно докопаться до сути. Иногда после всего этого многочасового разбора говорил: «Я не удовлетворен, потому что мы не разобрались до конца – ни я, ни вы. А это очень важно – понять, что произошло, потому что только тогда будет ясна адекватность принятых нами мер».
Со временем эти разборы у Морозова из-за их обстоятельности и, соответственно, продолжительности уже стали на железной дороге притчей во языцех. Вызванные или приглашенные на них специалисты уже знали, что на ближайшие часы после назначенного на определенное время разбора лучше ничего из важных дел не планировать. Это уже воспринималось как абсолютная норма, и сетовать на подобное никому в голову даже не приходило. Как может вызывать серьезное недовольство или раздражение норма, а не исключение из нее?
Период начала 1990-х был каким-то совершенно необычным временем для железнодорожного транспорта в России. С одной стороны, это была та самая романтичная эпоха, когда вовсю проявлялось неравнодушие людей к своей работе. Стремление сделать что-то новое и полезное не для того, чтобы тебя заметили и продвинули по службе, а просто потому, что ты искренне считаешь это правильным и способным принести пользу делу. Появился хозрасчет, возникали новые экономические модели, железнодорожная мысль – и научная, и практическая – просто бурлила, словно освободившись от каких-то оков.
Октябрьская железная дорога, 1990-е гг.
Группа специалистов Октябрьской железной дороги знакомится с организацией скоростного движения в европейских странах
Но происходило все это на общем фоне гигантских экономических проблем в стране. И ситуация постоянно требовала принятия неординарных решений – не для каких-то технологических прорывов в будущее, о которых можно пока было только помечтать, а просто для обеспечения стабильного и безаварийного функционирования железных дорог. Когда экономика страны распадалась на части, чтобы потом из этих составляющих как-то заново собраться на совершенно новых экономических принципах, железнодорожники не могли махнуть рукой на происходящее по принципу «сгорел сарай – гори и хата». Именно на железнодорожный транспорт в значительной мере выпала тогда миссия удержания экономики России на плаву. Притом что со своими собственными проблемами, которых тоже было немало, ему приходилось справляться самостоятельно.
– В конце 1980-х – начале 1990-х годов 20–25% путей Октябрьской дороги имели неудовлетворительную оценку по балльности. Дорога утопала в том, что мы на профессиональном языке называем выплесками. Ремонтная техника хоть и существовала, но ее можно было считать допотопной, – рассказывает возглавлявший в ту пору путевой комплекс магистрали Виктор Семенов. – Проблемы были везде, даже на линии Санкт-Петербург – Москва, не говоря уже об остальных. Много было деревянных шпал в путевом хозяйстве, а после распада Советского Союза напил шпал прекратился, так как занимались этим в основном заключенные в лагерях, а вся эта система в одночасье рухнула – вместе со многими другими. Мы оказались в ситуации, когда нет не только шпал, но и вообще ничего. И буквально шаг за шагом, по маленьким узелкам, мы стали развязывать весь этот клубок проблем. На дорогу пошла лицензионная путевая техника, мы стали полностью переходить на железобетонные шпалы, решили вопрос со скреплениями, что тоже было непросто. Конечно, велика во всем этом была роль начальника Октябрьской железной дороги Анатолия Александровича Зайцева, но и Вадим Николаевич Морозов постоянно участвовал в решении возникающих технологических проблем. На любой должности – заместителя начальника отделения, руководителя службы перевозок, главного инженера дороги, начальника отделения – он всегда не только спрашивал: «Как я могу помочь в вашей ситуации?», что делают многие руководители, но и постоянно вникал во все нюансы и предлагал собственные решения. Почти всегда оказывавшиеся верными.
Тот факт, что в середине 1990-х уже началась реконструкция главного хода Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург – Москва под скоростное движение, лучше всяких других говорит об эффективности принимавшихся тогда управленческих и инженерных решений. В первую очередь – инженерных.
Вообще, в самом словосочетании «инженер путей сообщения» еще с XIX века исторически присутствовал элемент особой эстетики и благородства. Им нужно было не просто быть, накопив определенный багаж профессиональных знаний – этому званию необходимо было внутренне соответствовать. И только тогда эти самые профессиональные знания могли быть использованы с максимальной эффективностью. К Вадиму Морозову словосочетание «инженер путей сообщения» относилось настолько органично, словно он был в каком-то смысле наследником по прямой тех самых своих коллег из совершенно иной железнодорожной эпохи более чем вековой давности. И в какой-то момент это стало совершенно очевидно для всех.
Вообще, в самом словосочетании «инженер путей сообщения» еще с XIX века исторически присутствовал элемент особой эстетики и благородства. Им нужно было не просто быть, накопив определенный багаж профессиональных знаний – этому званию необходимо было внутренне соответствовать. И только тогда эти самые профессиональные знания могли быть использованы с максимальной эффективностью. К Вадиму Морозову словосочетание «инженер путей сообщения» относилось настолько органично, словно он был в каком-то смысле наследником по прямой тех самых своих коллег из совершенно иной железнодорожной эпохи более чем вековой давности. И в какой-то момент это стало совершенно очевидно для всех.
Быть может, кто-то из работавших в те годы на Октябрьской железной дороге будет вполне вправе оспорить следующий тезис. Но все же думается, что тогда, в начале 1990-х, профессионально понимая происходящее вокруг, например ситуацию в том же путевом хозяйстве, мало кто из железнодорожников поверил бы, что через каких-то 15 с небольшим лет, в 2009-м, по этой самой линии Санкт-Петербург – Москва помчатся высокоскоростные «Сапсаны». Тогда и 6 часов, за которые преодолевал расстояние между двумя российскими столицами поезд «Аврора», представлялись максимумом возможного. А не сумевшим стереть из памяти ужасное крушение «Авроры» в августе 1988-го – еще и не вполне безопасным максимумом. Недаром ведь и первая идея скоростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой изначально была сформулирована совершенно иначе – она была связана не с использованием уже имеющейся железнодорожной линии, а со строительством новой высокоскоростной магистрали.
Наверное, 1990-е для железнодорожного транспорта действительно были романтичным временем. А именно в такие времена людям удается не только преодолевать проблемы, поначалу кажущиеся неразрешимыми, но и делать что-то, все-таки позволяющее хоть немножко заглядывать в будущее. Не только мечтая о нем, но и приближая его.
Наверное, 1990-е для железнодорожного транспорта действительно были романтичным временем. А именно в такие времена людям удается не только преодолевать проблемы, поначалу кажущиеся неразрешимыми, но и делать что-то, все-таки позволяющее хоть немножко заглядывать в будущее. Не только мечтая о нем, но и приближая его.