Десять лет и одна минута
Десять лет в жизни любого человека – это огромный срок. А если это период между 30 и 40 годами в жизни мужчины – то период еще и определяющий. В тридцать ты чаще всего еще только догадываешься и предполагаешь, кто ты есть на самом деле в этой жизни, в сорок – уже почти всегда твердо это знаешь. В судьбе Вадима Морозова этот важнейший жизненный отрезок наложился еще и на перелом в истории всей страны – наложился с почти идеальной хронологической точностью. Именно весной 1985-го, когда в Советском Союзе началась эпоха больших перемен, 30-летний Вадим Морозов был приглашен с должности начальника станции Ленинград-Сортировочный-Московский сначала в аппарат отделения, а затем – и в управление Октябрьской железной дороги. Страна менялась поистине стремительно, и так же быстро происходили радикальные перемены в деятельности ее железных дорог и тех людей, которые работали на них, едва ли не каждый день отвечая на новые вызовы времени.
Через 10 лет, в свой сорок, уже совсем в другой стране, под другим названием и живущей по совершенно иным правилам и законам, Вадим Морозов – уже первый заместитель начальника Октябрьской дороги, то есть второй человек на одной из важнейших магистралей страны. Если свой путь профессионального становления как специалиста-движенца он прошел еще на Сортировочной, то именно эти 10 лет стали для Морозова временем проверки его управленческих качеств. Жизнь показала, что и этот ее экзамен он сдал.
Можно без преувеличения сказать, что на этапе профессионального становления Вадиму Морозову повезло с руководителями, у которых можно было очень многому научиться. На Сортировке – Юрий Холодов, в Ленинград-Московском отделении – Борис Громов, в управлении Октябрьской железной дороги – Анатолий Зайцев. Каким бы штампом это теперь ни звучало, но все они были железнодорожниками до мозга костей, не просто работали на дороге – служили ей. И у Морозова была возможность не только учиться и расти в профессиональном смысле, но и получать уроки отношения к себе, к людям вокруг и к своему делу.
– Железнодорожники в те времена были подотчетны районным и городским властям. Каждое утро начиналось с доклада не только начальнику дороги, но и секретарям райкомов партии, а позже – председателям исполкомов, – вспоминает уже знакомый нам Андрей Панков, который впоследствии также возглавлял Сортировку. – Отчитывались о подходе грузов, их отправке.
Андрей Николаевич Панков так же как и Морозов возглавлял Сортировку, но его время наступило несколько поздно
Вадим Николаевич очень многое привнес в развитие сортировочных систем, во внедрение технических и технологических новшеств на сортировочной горке. И чувствовалось, что свои уроки он в свое время брал у Юрия Ивановича Холодова. Того за глаза называли бригадным генералом. Начальник станции имел шеврон на рукаве – два просвета и четыре звезды. Он не был генералом, не был и полковником, если переводить все на армейскую иерархию, но прозвище устоялось. В его полномочия входило тогда объединение внутриузловых отношений, и вся эта система в сегодняшнем ее понимании начиналась именно с Холодова, а потом ее на более высоком уровне поддержал Морозов.
На ежедневных планерках много вопросов задавал и начальник Ленинград-Московского отделения Борис Дмитриевич Громов, который старался вникать в каждую деталь. Станция Сортировочная была, в хорошем смысле этих слов, вне закона, так как существовали очень важные технологические особенности. Например, Ленинград-Финляндское отделение дороги находилось за Невой, и если в светлое время вагоны туда не успевали переправить, то в ночное мост разводился, а никакой альтернативы не было. Так постепенно, накапливая опыт решения всех этих комплексных задач, выходящих за рамки одной конкретной станции, закалялся и Вадим Морозов.
При этом постепенно, день за днем, сам он приобретал на Октябрьской железной дороге все больший авторитет. Возможно, стремительный карьерный рост Морозова у кого-то вызывал недовольство и зависть, но таких людей было немного. Среди тех самых железнодорожников до мозга костей, которых в те годы на стальных магистралях (особенно в руководящем аппарате) было гораздо больше, чем теперь, сложилась словно какая-то неуловимая система распознавания «свой-чужой». Описать словами, как это работает, практически невозможно. В нее, как в какой-то черный ящик, загружается все о человеке – его знания, поведение в самых разных ситуациях, реакции, его отношение к железной дороге и людям, на ней работающим. И если на выходе загорается невидимый сигнал «свой», то система просто принимает такого человека, открывая ему зеленый свет. С Вадимом Морозовым произошло именно так.
И уважение к нему на дороге быстро росло.
На ежедневных планерках много вопросов задавал и начальник Ленинград-Московского отделения Борис Дмитриевич Громов, который старался вникать в каждую деталь. Станция Сортировочная была, в хорошем смысле этих слов, вне закона, так как существовали очень важные технологические особенности. Например, Ленинград-Финляндское отделение дороги находилось за Невой, и если в светлое время вагоны туда не успевали переправить, то в ночное мост разводился, а никакой альтернативы не было. Так постепенно, накапливая опыт решения всех этих комплексных задач, выходящих за рамки одной конкретной станции, закалялся и Вадим Морозов.
При этом постепенно, день за днем, сам он приобретал на Октябрьской железной дороге все больший авторитет. Возможно, стремительный карьерный рост Морозова у кого-то вызывал недовольство и зависть, но таких людей было немного. Среди тех самых железнодорожников до мозга костей, которых в те годы на стальных магистралях (особенно в руководящем аппарате) было гораздо больше, чем теперь, сложилась словно какая-то неуловимая система распознавания «свой-чужой». Описать словами, как это работает, практически невозможно. В нее, как в какой-то черный ящик, загружается все о человеке – его знания, поведение в самых разных ситуациях, реакции, его отношение к железной дороге и людям, на ней работающим. И если на выходе загорается невидимый сигнал «свой», то система просто принимает такого человека, открывая ему зеленый свет. С Вадимом Морозовым произошло именно так.
И уважение к нему на дороге быстро росло.
– Я познакомился с ним, когда сам был дежурным на Сортировке, а он – заместителем начальника Ленинград-Московского отделения, – рассказывает будущий вице-президент ОАО «РЖД» Олег Валинский. – Знаете, обычно дежурные с заместителями начальника отделений знакомятся при не самых приятных обстоятельствах. Так и у нас была история с каким-то нарушением и повреждением вагонов. Он приехал на станцию – такой высокий, с огромной шевелюрой. И меня очень удивило, насколько спокойно он тогда ко всему отнесся, – расспросил о причинах, а потом больше занимался вопросами восстановления.
Затем был следующий этап наших взаимоотношений. Я стал заместителем начальника станции по грузовой работе, а он в то время был председателем комиссии по несохранным перевозкам. Сортировка – это ведь кладезь несохранных перевозок, так что я там был просто звездой всех этих разборов на комиссии. У всех – один-два случая, а тут я встаю со своей пачкой. Сказать, что я его боялся, – нет, но всякий раз просто с трепетом шел на заседания. Он ведь дядька был въедливый такой, всегда хотел докопаться, что произошло и почему. И времени на это не жалел. Зато меня он, благодаря этому, узнал хорошо. Его жена Ирина Радиевна по-прежнему работала у нас на станции в техотделе. Так что после всего этого общения в отделении дороги мы иногда пересекались, когда он приезжал за ней на своем «Запорожце» – уже не в роли начальника, а в качестве мужа. И тут он уже становился совсем другим. Услышав где-то, что я занимаюсь музыкой, мог спросить: «А ты, правда, что ли, на барабанах стучишь?». И так слово за слово могли перейти на темы, совершенно далекие от железной дороги.
А на следующий день – опять работа. На Сортировке много всего случалось, и мы часто сталкивались в разных ситуациях при восстановлении после повалок. При таких обстоятельствах его было не отнести к очень терпеливым людям – он, как говорится, садился на мозг и все из тебя вынимал, чтобы докопаться до причин. В таком вот режиме мы почти 10 лет и отработали…
Затем был следующий этап наших взаимоотношений. Я стал заместителем начальника станции по грузовой работе, а он в то время был председателем комиссии по несохранным перевозкам. Сортировка – это ведь кладезь несохранных перевозок, так что я там был просто звездой всех этих разборов на комиссии. У всех – один-два случая, а тут я встаю со своей пачкой. Сказать, что я его боялся, – нет, но всякий раз просто с трепетом шел на заседания. Он ведь дядька был въедливый такой, всегда хотел докопаться, что произошло и почему. И времени на это не жалел. Зато меня он, благодаря этому, узнал хорошо. Его жена Ирина Радиевна по-прежнему работала у нас на станции в техотделе. Так что после всего этого общения в отделении дороги мы иногда пересекались, когда он приезжал за ней на своем «Запорожце» – уже не в роли начальника, а в качестве мужа. И тут он уже становился совсем другим. Услышав где-то, что я занимаюсь музыкой, мог спросить: «А ты, правда, что ли, на барабанах стучишь?». И так слово за слово могли перейти на темы, совершенно далекие от железной дороги.
А на следующий день – опять работа. На Сортировке много всего случалось, и мы часто сталкивались в разных ситуациях при восстановлении после повалок. При таких обстоятельствах его было не отнести к очень терпеливым людям – он, как говорится, садился на мозг и все из тебя вынимал, чтобы докопаться до причин. В таком вот режиме мы почти 10 лет и отработали…
Олег Валинский
Заместитель, а потом и первый заместитель Ленинград-Московского отделения, начальник службы перевозок Октябрьской железной дороги, а затем – заместитель начальника дороги по перевозкам, главный инженер Октябрьской железной дороги… Каждая новая должность Вадима Морозова на этом пути – как новый этап жизни с совершенно новыми задачами, которые все больше выходили за рамки технологических процессов непосредственно на железной дороге. Тем более что, как известно, невозможно жить в обществе и быть свободным от него, так что все стремительно начавшиеся перемены в экономическом укладе жизни страны волей-неволей накладывались и на повседневную деятельность железнодорожников. Прежде всего, естественно, руководителей, которым приходилось, как тогда модно было говорить, разруливать совершенно новые и нехарактерные для прежних времен ситуации.
– Шел 1992 год, и в стране как раз начались экономические реформы, которые затронули буквально все сферы жизни. Набирал силу кризис, – вспоминает один из руководителей Октябрьской железной дороги тех лет Владимир Белозеров. – Дорога буквально кипела идеями по поводу акционирования, реформ, к этому подключалась транспортная наука. Начальник Октябрьской Зайцев буквально выдернул меня из докторантуры МИИТ, чтобы я пришел на дорогу и включился в это реформирование. Мы создали пассажирскую компанию «Транссервис», которая представляла собой однопродуктовую модель, и ее продуктом был весь комплекс, связанный с одним направлением – перевозкой пассажиров. Как главный инженер дороги в то время, Вадим Николаевич активно участвовал в этой работе, постоянно контролируя этот процесс.
Но главное, в чем надо было после этого навести порядок, – пригородные перевозки. Во всем мире это убыточное направление, но в советские годы на это не особенно обращали внимание – и в СССР пригородный тариф не менялся на протяжении 30 лет. После экономических реформ с тарифами надо было работать, а ведь их устанавливают регионы, и поэтому с ними требовалось непрерывно взаимодействовать. Нужна была какая-то система, ведь со стороны регионов, конечно, было постоянное сопротивление. Вернее, непонимание – у них самих тощие бюджеты, денег ни на что не хватает, а тут приходит железная дорога со своими пригородными перевозками. Какие еще дотации? С другой стороны, у них не было и желания поднимать тарифы, так как это социальный вопрос, который мог вызвать недовольство населения. А параллельно начинал подавать голос бизнес: с чего это мы из тарифов на грузовые перевозки, то есть практически за свой собственный счет, должны оплачивать убытки железной дороги от пригородного движения? В результате буквально с каждым из регионов приходилось искать компромисс и вести долгие переговоры.
Эту региональную работу мы и вели вместе с Вадимом Николаевичем. Могу совершенно откровенно сказать: переговорщик он был очень сильный. И вовсе не потому, что мог убедить кого-то красивыми эпитетами. Просто он очень тщательно и въедливо готовился к каждому разговору, каждый его аргумент в переговорах имел убедительную фактическую и доказательную базу. Тогда и родилась такая экономическая модель с субъектами РФ, как парная статья в бюджете, при которой мы обеспечивали регионам дополнительные сверхплановые поступления в бюджет, а дальше половина из них шла непосредственно на нужды регионов, а другая – на покрытие убытков железной дороги от пригородных перевозок.
В результате именно на Октябрьской железной дороге была создана совершенно новая, контрактная, система взаимоотношений с регионами в области пригородных перевозок. Первый контракт был заключен в 1995 году с Санкт-Петербургом, а затем этот опыт был использован всей сетью.
Но главное, в чем надо было после этого навести порядок, – пригородные перевозки. Во всем мире это убыточное направление, но в советские годы на это не особенно обращали внимание – и в СССР пригородный тариф не менялся на протяжении 30 лет. После экономических реформ с тарифами надо было работать, а ведь их устанавливают регионы, и поэтому с ними требовалось непрерывно взаимодействовать. Нужна была какая-то система, ведь со стороны регионов, конечно, было постоянное сопротивление. Вернее, непонимание – у них самих тощие бюджеты, денег ни на что не хватает, а тут приходит железная дорога со своими пригородными перевозками. Какие еще дотации? С другой стороны, у них не было и желания поднимать тарифы, так как это социальный вопрос, который мог вызвать недовольство населения. А параллельно начинал подавать голос бизнес: с чего это мы из тарифов на грузовые перевозки, то есть практически за свой собственный счет, должны оплачивать убытки железной дороги от пригородного движения? В результате буквально с каждым из регионов приходилось искать компромисс и вести долгие переговоры.
Эту региональную работу мы и вели вместе с Вадимом Николаевичем. Могу совершенно откровенно сказать: переговорщик он был очень сильный. И вовсе не потому, что мог убедить кого-то красивыми эпитетами. Просто он очень тщательно и въедливо готовился к каждому разговору, каждый его аргумент в переговорах имел убедительную фактическую и доказательную базу. Тогда и родилась такая экономическая модель с субъектами РФ, как парная статья в бюджете, при которой мы обеспечивали регионам дополнительные сверхплановые поступления в бюджет, а дальше половина из них шла непосредственно на нужды регионов, а другая – на покрытие убытков железной дороги от пригородных перевозок.
В результате именно на Октябрьской железной дороге была создана совершенно новая, контрактная, система взаимоотношений с регионами в области пригородных перевозок. Первый контракт был заключен в 1995 году с Санкт-Петербургом, а затем этот опыт был использован всей сетью.
Если внимательно изучить биографию Вадима Морозова по тому, что в отделах кадров принято называть объективкой, то в описываемое десятилетие обращает на себя внимание один необычный факт. Это был переход с должности главного инженера Октябрьской дороги на место начальника Санкт-Петербургского отделения – формальное понижение, совершенно нехарактерное для его неизменно поступательного до этого момента движения наверх. А дело было так.
Это был еще один эпизод железнодорожных реформ, и новое объединенное отделение Октябрьской железной дороги образовывалось тогда слиянием двух существовавших до этого – Санкт-Петербург-Московского и Санкт-Петербург-Финляндского. В итоге получилось не отделение, а целая махина, по масштабу под стать какой-нибудь из не самых больших железных дорог сети. И к выбору руководителя этого нового подразделения, прекрасно понимая его значимость, в Министерстве путей сообщения отнеслись очень тщательно.
Первоначально предложенная начальником Октябрьской Анатолием Зайцевым министру путей сообщения Геннадию Фадееву кандидатура была иной. Фадеев, сам в недавнем прошлом руководитель Октябрьской, был прекрасно знаком с кадровым потенциалом дороги и засомневался: а справится ли? Тогда в разговоре возникла идея насчет Вадима Морозова, который в тот момент находился в командировке в Кузбассе. Его быстро разыскали, и министр, обрисовав ему ситуацию и предложение, по громкой связи спросил:
– Согласен, Вадим Николаевич?
– Могу немножко подумать?
– Ну думать-то особо некогда, но одна минута у тебя есть…
И через несколько дней Вадим Морозов был представлен в управлении Октябрьской дороги в качестве начальника объединенного Санкт-Петербургского отделения.
Это был еще один эпизод железнодорожных реформ, и новое объединенное отделение Октябрьской железной дороги образовывалось тогда слиянием двух существовавших до этого – Санкт-Петербург-Московского и Санкт-Петербург-Финляндского. В итоге получилось не отделение, а целая махина, по масштабу под стать какой-нибудь из не самых больших железных дорог сети. И к выбору руководителя этого нового подразделения, прекрасно понимая его значимость, в Министерстве путей сообщения отнеслись очень тщательно.
Первоначально предложенная начальником Октябрьской Анатолием Зайцевым министру путей сообщения Геннадию Фадееву кандидатура была иной. Фадеев, сам в недавнем прошлом руководитель Октябрьской, был прекрасно знаком с кадровым потенциалом дороги и засомневался: а справится ли? Тогда в разговоре возникла идея насчет Вадима Морозова, который в тот момент находился в командировке в Кузбассе. Его быстро разыскали, и министр, обрисовав ему ситуацию и предложение, по громкой связи спросил:
– Согласен, Вадим Николаевич?
– Могу немножко подумать?
– Ну думать-то особо некогда, но одна минута у тебя есть…
И через несколько дней Вадим Морозов был представлен в управлении Октябрьской дороги в качестве начальника объединенного Санкт-Петербургского отделения.
В. Н. Морозов представлен в качестве начальника
Санкт-Петербургского отделения
Санкт-Петербургского отделения
– После того назначения я подошел к Вадиму Морозову с вопросом, как это случилось. И он мне рассказал всю эту историю, которую я потом добросовестно изложил в газете на первой полосе – со ссылкой не на него, конечно, а на неназванные источники. Потом выяснилось, что Анатолий Зайцев был не очень доволен этой публикацией, ему показалось, что мы какие-то сплетни передаем, – вспоминает будущий главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер», а в те годы – сотрудник газеты «Октябрьская магистраль» Александр Ретюнин. – Как мне показалось, Морозов тогда был доволен. Формально – да, по статусу в железнодорожной иерархии это понижение. Но это был какой-то очень романтичный период в истории железных дорог, когда на изменение статуса не слишком обращали внимание. Существовал весьма высокий уровень самостоятельности при принятии решений, что было мне очень симпатично. А отделение дороги – это вообще очень важный экономический субъект. Были стимулы для снижения издержек, для получения дополнительных доходов и так далее. Проводились постоянные анкетирования, встречи, совещания, дискуссии. Так что для Морозова это была какая-то совсем новая история. Формально – понижение, но де-факто – очень специальная и важная работа, я бы даже сказал, не дорожного, а отраслевого уровня. Плюс к тому в основе своей и в душе он был движенцем, а главный инженер – это все-таки несколько иное.
Визитная карточка отделения и всей дороги – поезд ЭР-200
Финляндский железнодорожный мост связал два отделения – бывшие Ленинград-Московское и Ленинград-Финляндское. Теперь этот мост перешел в ведение Санкт-Петербургского отделения дороги
Случайно так получилось или осознанно (все же управленческий опыт у министра путей сообщения Геннадия Фадеева уже тогда был колоссальный, и он вполне мог иметь в виду и этот фактор), но назначение начальником отделения позволило Вадиму Морозову закрыть пробел в той самой собственной «объективке». Ведь в свое время он так и не поработал на этой должности, перемахнув через такую важную ступеньку профессионального роста, – из заместителей начальника отделения он перешел сразу в управление дороги. А по негласной железнодорожной иерархии руководство отделением было практически обязательной частью профессиональной биографии для последующего продвижения, в частности, на должность начальника дороги. Теперь никаких формальных препятствий для этого, в случае чего, возникнуть не могло.
Бывший главный инженер Волховстроевского отделения Георгий Самсоненко приехал в управление Октябрьской железной дороги на встречу с Вадимом Морозовым, в тот момент еще главным инженером дороги. До этого они, земляки – те самые хоккейный вратарь в Волхове и мальчишка-зритель из середины 1960-х, уже не раз встречались по разным вопросам. (Для Морозова родные места всегда были сферой особого внимания, и он то и дело помогал волховчанам решать разные проблемы, порой даже не связанные с железной дорогой.) Отношения между ними сложились не просто хорошие, а почти дружеские, несмотря на 10-летнюю разницу в возрасте.
И на сей раз у Георгия Самсоненко был к Морозову не профессиональный вопрос, а совершенно личный.
– Предлагают мне стать начальником Волховстроевского отделения, Вадим Николаевич. Как думаешь, соглашаться? – спросил он.
– А тебе это самому очень надо? Ты когда ушел с дороги – в 1989-м? Пять лет прошло, и очень многое поменялось. Ты сейчас на нормальной должности в законодательной власти. Зачем тебе что-то менять? Думай, но я тебе не советую. К тому же, насколько я знаю, начальник дороги тебя не очень-то жалует.
Самсоненко потом признавался, что именно после этого разговора вопрос для него был закрыт окончательно. Он остался работать в Законодательном собрании Ленинградской области. И кто бы тогда мог подумать, что во время этой короткой дружеской беседы Вадим Морозов определил не только его, но отчасти и свое собственное будущее. Жизненные траектории бывают совершенно непредсказуемыми.
И на сей раз у Георгия Самсоненко был к Морозову не профессиональный вопрос, а совершенно личный.
– Предлагают мне стать начальником Волховстроевского отделения, Вадим Николаевич. Как думаешь, соглашаться? – спросил он.
– А тебе это самому очень надо? Ты когда ушел с дороги – в 1989-м? Пять лет прошло, и очень многое поменялось. Ты сейчас на нормальной должности в законодательной власти. Зачем тебе что-то менять? Думай, но я тебе не советую. К тому же, насколько я знаю, начальник дороги тебя не очень-то жалует.
Самсоненко потом признавался, что именно после этого разговора вопрос для него был закрыт окончательно. Он остался работать в Законодательном собрании Ленинградской области. И кто бы тогда мог подумать, что во время этой короткой дружеской беседы Вадим Морозов определил не только его, но отчасти и свое собственное будущее. Жизненные траектории бывают совершенно непредсказуемыми.